		보 도 자 료
		배포일시	2021. 8. 4.(수) / 총 13매(본문7, 참고6)
담당 부처	국토교통부 항공교통과	담 당 자	·과장 이 랑, 사무관 김영민, 고상룡, 주무관 민가경 ·☎ (044) 201-4294, 4299, 4295, 4298
	국토교통부 항행시설과	담 당 자	·과장 송시화, 사무관 양창생, 주무관 장경준 ·☎ (044) 201-4356, 4360, 4350
	국토교통부 미래드론교통담당관	담 당 자	·담당관 나진항, 사무관 박유준, 장영기, 주무관 손달현 ·☎ (044) 201-4197, 4199, 4302, 4198
	국방부 기본정책과	담 당 자	·과장 최혁재, 중령 이찬경 ·☎ (02) 748-6230, 6234
	기상청 기상서비스정책과	담 당 자	·과장 김정희, 사무관 임병철, 주무관 박세민 ·☎ (02) 2181-0842, 0857, 0845
	인천국제공항공사 인프라본부	담 당 자	·본부장 이경용, 처장 장용석 ·☎ (032) 741-5111, 5503
	한국공항공사 항행시설실	담 당 자	·실장 안일희, 차장 김성남 ·☎ (02) 2660-2851, 2862
보 도 일 시		2021년 8월 5일(목) 석간부터 보도하여 주시기 바랍니다. ※ 통신·방송·인터넷은 8. 5.(목) 11:00 이후 보도 가능

「국가항행계획 2.0」으로 국민안전·편의 제고

끊김없고 안전한 최적의 비행경로 찾는다

중장기 인천공항 정시성 76%→92%, 김포-제주 63분→56분

- 관계부처 합동, 제130회 국정현안점검조정회의에서 확정 -

① 민･군 탄력적 공역운영, 흐름관리 강화, 관제‧공항‧공역 등 다각적인 지원시스템 구축 등으로 끊김없는 항공사 최적비행 지원

② 도심항공교통(UAM) ‘25년 상용화 착수 및 ’30년 이후 활성화 목표를 지원하기 위해 新비행체에 대한 교통관리방안 마련

③ 코로나 상황에서 무중단 관제운영 및 코로나-19 이후 항공교통량 급증에 대비하여 관제사 교육 강화 및 업무환경 개선 추진

➡ 국민은 안전제고 및 비행지연 감소, 항공업계는 유류비‧탄소배출 등 절감, 드론‧UAM 등 신산업 육성 가능

- ‘24년까지 항공교통량 회복 후, ‘42년까지 비행시간 10% 단축, 출･도착 정시성 20% 개선, 안전성은 두 배 향상

- 사회경제편익 약 12.1조원, 관련 일자리 9만개 창출, CO2 35백만t 감축

ㅇ (#1) 출발지연으로 기내에서 장시간 대기한 경험이 있던 A씨는 공항에서 출발시간에 맞춰 탑승구로 가는 도중에 실시간 탑승시간 변경안내 알림으로 항공편이 30분 지연된 것을 알게 되어 여유롭게 면세점 쇼핑 후 항공기에 탑승할 수 있었다.

ㅇ (#2) ○○항공사의 B기장은 양양에서 제주까지 가는 비행으로 수도권 상공을 경유하여 약 350마일을 비행해야 했으나, 탄력적 공역사용이 가능한 후부터 직선 비행으로 약 15분(38마일)을 단축하여 비행할 수 있었다.

ㅇ (#3) ㅇㅇ공항 관제사 C씨는 기상악화 시 20대 이상의 공중대기하는 항공기를 관제하여 항공기간 안전분리에만 많은 신경을 썼으나, 선제적 항공교통흐름관리 조치가 이뤄진 후에는 최대 10여대의 항공기를 관제하게 되어 공중안전 확보뿐만 아니라 다양한 관제서비스를 제공할 수 있었다.

□ 국토교통부(장관 노형욱)와 국방부(장관 서욱), 기상청(청장 박광석) 등 관계부처가 미래 항공교통과 코로나-19 이후를 대비하기 위해 마련한 ｢국가항행계획(NARAE*)(안)｣이 8월 5일(목) 국무총리 주재 ‘제130회 국정현안점검조정회의’에서 논의･확정되었다고 밝혔다.

* NARAE(National ATM Reformation And Enhancement), 순우리말로 ‘날개’를 의미

ㅇ 국가항행계획은 인공지능･빅데이터･도심항공교통(UAM*) 등 신기술과 새로운 항공교통 수단의 등장으로 변화하는 항공환경에 대응하고, 과학적인 교통관리를 통해 최적의 비행경로를 보장하기 위한 맞춤형 항공교통종합계획이다.

* UAM(Urban Air Mobility) : 도심항공교통을 의미하며 기체･운항･서비스를 총칭

□ 그동안 항공교통은 글로벌 시대 경제흐름을 뒷받침하는 핵심 교통수단으로, 우리나라의 항공교통량은 최근 10년(‘09~’19)간 6.3%의 가파른 성장세로 증가하였고, ‘19년 기준 세계 7위 항공운송실적(여객 13위, 화물 5위)을 자랑하고 있다.

* (항공교통량 추이) 48.5만대(‘10년)→58.5만대(’13년)→73.9만대(‘16년)→84.2만대(’19년)

ㅇ 이에, 늘어나는 항공교통을 안전하고 효율적으로 처리하기 위해 국토교통부는 ’차세대 항공교통시스템 구축계획(국가항행계획 1.0)‘을 ’15년에 최초 수립하고, 2차례(‘17.3, ’18.12)에 걸쳐 수정해왔으나,

ㅇ 달라진 국제정책, 높아진 기술수준, 코로나-19 등 예기치 못한 환경여건 변화에 대응 속도가 더디고, 국토교통부 차원의 비법정 계획으로 범정부적 추진력도 부족한 측면이 있었다.

ㅇ 특히 우리나라는 여전히 경직적인 공역 운영, 관제사 직관에 기반한 항공교통처리, 항공기 지연 대응을 위한 시스템 구축 미비로 비효율성이 있는 상황이다.

* 주요 HUB 공항 정시성(도쿄 하네다공항 87%, 싱가폴 창이공항 84%) 대비 인천공항 정시성 76%

ㅇ 아울러 ‘24년 전후로 예측되는 항공교통량 회복시점에 미리 대비하기 위해서 국제민간항공기구 등 국제사회도 데이터･시스템 분석과 예측기반의 과학적 항공교통관리 체계로의 전환을 촉구하고 있다.

□ 이에 국토교통부는 국방부, 기상청 등 관계부처와 산･학･연･업계 등 총 17개의 기관이 참여한 11차례의 전담반･자문회의･간담회 등을 통해 새로운 의견을 다각적으로 청취하고 반영하였다.

ㅇ 또한, 이를 통해 효과적인 과제 이행관리와 성과분석 등을 위한 관계기관 간 정례회의의 필요성과 정책 추진 공감대도 형성하였다.

□ 이번에 발표된 ｢국가항행계획 2.0｣에서는 ‘데이터･시스템 지원을 통한 끊김없고 안전한 최적의 비행 보장’이라는 비전 아래 5대 추진 전략, 14개 주요과제와 43개 세부과제를 제시하였다.

ㅇ 국제민간항공기구가 세계항행계획을 통해 제시하는 3개 전략과제(①운영, ②정보, ③기술분야)와 ④신기술․신비행체 및 ⑤코로나-19 이후 대응 등 중･단기적으로 추진 시급성이 높은 2개 특별과제로 구성하였다.

수요자(항공사) 중심의 예측 가능한 공항･공역 운영

ㅇ 기존 ‘관리･통제 중심의 공역운영’에서 ‘항공사 등 수요자 중심의 공역･공항운영’ 체계를 구축하기 위해 민과 군, 인접 국가 간 협력을 강화하여 탄력적 활용이 가능한 공역환경을 조성하고, 항공사 중심의 예측가능한 공역･공항을 운영해 나간다.

【탄력적 공역운영 적용 개념】
적용 前	▶	적용 後
(공역을 상시 우회하는 곡선 항로로 비행하여 비행거리 증가)		(공역 비활용 시 직선으로 비행하여 비행거리 단축)

ㅇ 민･군 공역운영 협력을 강화하고 공역사용계획 공유 등 국가공역시스템을 고도화(‘21~)하여 탄력적 공역 운영 기반을 마련하고, 군과 협력으로 인천공항 주변 공역 조정을 검토･추진*(‘21~)하며, 국가공역체계도 중장기적 관점으로 전면 재검토(‘25~)를 추진한다.

* (시간당 관제수용량 증대) 現 75대 → 80대 이상/시간당 처리

ㅇ 아울러, 항공사에 지연예상 정보를 사전 제공하는 등 시스템 예측 기반의 선제적 흐름관리를 추진(~‘25)하고, 안전범위 내 항공기 간 분리기준도 단축(‘21~)하며, 관제사의 항공기 출･도착순서 의사결정 지원시스템(~‘24) 등을 구축한다.

【출발관리 시스템 예시】		【도착관리 시스템 예시】
(지상흐름 및 공중상황 등을 계산하여 관제사에게 출발 순서 및 시간 제공)		(항공기 착륙예정시간, 기종 등을 계산하여 관제사에게 도착 순서 및 시간 제공)

데이터 기반의 첨단 항공교통관리 체계 구축

ㅇ 항공정보･비행정보 및 실시간 교통 데이터에 대한 네트워크화도 추진한다. 현재 ‘각 기관･공항별로 따로 수집･분석’하던 데이터를 ‘국가 주관 센터에서 종합하여 실시간 수용량 예측에 활용’(~‘25)하는 등 항공교통의 정시성을 향상해 나간다.

ㅇ 비행계획을 디지털 방식으로 통합하여 관리(‘22~)하고, 항공기상 정보를 디지털 기반의 입체적 정보로 전환(‘22~)하며, 지상-공중간 상호 공유가 가능하도록 항공정보 통합관리체계*를 개발(~‘25)한다.

* SWIM(system wide information management): 항공인터넷 기반의 멀티미디어 통신 형태(기존 지↔지 방식에서 지↔지, 지↔공도 가능)로 전세계 실시간 공유

【항공정보, 비행계획, 항공기상 등 정보 통합관리체계 도입 전･후】

도입 前		도입 後
	▶

최적의 항행환경 구축을 통한 수용성 확대

ㅇ 기존 ‘항공교통관제사의 경험과 능력에 의해 판단’되던 항공기의 출･도착 순서를 보다 ‘과학적으로 정밀하게 관리’하기 위해 관제장비와 항행시설을 디지털화･첨단화하고 4D개념(위도, 경도, 고도, 시간)의 궤적기반운영으로 전환하여 효율성도 개선해나간다.

ㅇ 고속･대용량의 지상-공중간 데이터기반 통신망 등을 구축(~‘24)하고, 한국형 위성항법보정시스템을 통해 항행시스템･항공기 감시 성능도 향상(~’23)시키며, 조난항공기에 대한 안전관리체계도 국제수준에 맞게 구축(‘23~)한다.

【고속･대용량의 지대공 데이터기반 통신망 개념】
국제통신	조종-관제 데이터 통신

신기술･신비행체를 적용한 新항공교통관리 체계 구축

ㅇ 아울러 도심항공교통(UAM)에 대비하여 첨단･무인기반 교통관리체계를 마련하고, 가상･증강현실을 접목시켜 관제업무를 수행하는 등 항공교통관리의 패러다임을 전환해나간다.

ㅇ 저고도(150m 이하)를 비행하는 드론에 대한 국가 비행정보관리 시스템 설계에 착수(‘22)하고, 중고도(300~600m)를 비행하는 기체는 그랜드 챌린지 사업 및 연구개발(R&D) 등을 통해 드론(저고도)･항공기(고고도)와 조화된 한국형 교통관리방안을 수립(‘23~)한다.

【유･무인기 등 구분】	【유･무인기 교통관리 구분】

ㅇ 또한, 인공지능･증강현실 등을 통합한 공항 원격 관제서비스를 시범 구축(‘22~)하며, 관제사의 집중력 제고를 위해 각 관제장비 등을 통합･플랫폼화(‘22~) 한다.

포스트 코로나 대비 항공교통관리 강화

ㅇ 마지막으로, 코로나-19로 인한 전례 없는 항공산업 위기 극복을 위해 직선비행로 확대를 통한 항공사 유류비 절감을 지원하고, 관제사 훈련 고도화 등을 통해 관제서비스 품질도 향상시킬 계획이다.

ㅇ 이를 위해 항공기 연속 상승･강하(~‘24), 공항소음 제한으로 인한 회항감소 등 운영개선을 추진하고, 주요 관제탑에 교육 시뮬레이터를 설치･개선 및 능력기반 훈련 체계로 전환(‘22~)하며, 코로나19 방역･비상대응체계도 강화한다.

【직선비행로 확대 예시】
적용 前		적용 後
	▶

□ 국토교통부는 본 계획의 차질 없는 이행을 위해 관련부처･업계･학계･공공기관이 참여하는 협의체를 구성하여 지속적 모니터링 및 수정･보완(2차관 주재, 연 1~2회)하며, 법적 추진기반 확보와 재정투자 등을 통해 적극 이행해 나갈 계획이다.

ㅇ 이를 바탕으로 ‘42년까지 항공교통 안전성은 50%, 운영효율성은 10%*, 항공편 정시성은 20%** 증진하고, 이산화탄소 배출로 인한 환경영향과 유류비는 11% 저감시켜 우리나라의 전체 항공교통 수용량을 2배 이상 증대시키는 것을 목표로 한다.

* 기존(‘19년) 평균 비행시간 국내선(김포-제주) 63분, 국제선(인천-동남아행 비행정보구역 경계선) 97분 → 향후(’42년) 국내선 57분, 국제선 87분

** 기존(‘19년) 인천공항 정시성 출･도착 76% → 향후(’42년) 출･도착 92%

ㅇ 국가항행계획 2.0을 차질 없이 추진할 경우, 항공편 지연이 감소되고 운항시간이 단축되어 ‘42년 기준으로 항공사 및 공항운영자 등의 경제편익은 총 12조 1천억원에 상당할 것이며,

ㅇ ‘42년까지 관련 일자리는 약 9만여개 이상 창출되고, 탄소(CO2) 배출량 역시 3천5백만톤 이상 저감될 것으로 예측된다.

□  국토교통부 김용석 항공정책실장은 “국가항행계획을 통해 향후 급증할 항공교통량과 새롭게 등장하는 항공교통 신기술에 선제적으로 대응하여 국민에게 안전하면서 지연이 없는 항공교통을 제공하고 신산업의 성장토대를 마련할 것”이라고 밝혔다.

	이 보도자료와 관련하여 보다 자세한 내용이나 취재를 원하시면 국토교통부 항공교통과 김영민 사무관(☎ 044-201-4299)에게 연락주시기 바랍니다.

참고 1		국가항행계획 비전, 목표 및 추진전략

<  비   전  >

데이터･시스템 지원을 통해 끊김없고 안전한 최적 비행 보장

목표

기존('19년)

~ '24년(단기)

~ '42년(중장기)

◈ 운항효율성 증대

국내 63분, 국제 97분

(국내)62.7분, (국제)96.7분

(비행시간 0.5%↓)

(국내)56.7분, (국제)87.3분

(비행시간 10%↓)

◈ 처리교통량 증대

전체운항 84만편

84만편

(ATM 교통량 회복)

169만편

(ATM 교통량 2배↑)

◈ 이용자 편리 개선

출･도착 76%

출･도착 77%

(정시성 1%↑)

출･도착 92%

(정시성 20%↑)

추진전략		세부 목표
수요자(항공사) 중심의 예측 가능한 공항·공역 운영 (운 영) Operational		□ 민･군, 국제 협력을 통한 유연한 공역 운영 □ 4D 개념의 궤적기반운영 체계 구축 □ 운영 개선을 통한 수용량 증대
데이터 기반의 과학적 항공교통관리 (정 보) Information		□ 디지털 항공정보 체계 구축 □ 항공정보 데이터 종합관리체계 구축･운영 □ 데이터 기반의 항공교통관리 의사결정 지원
최적의 항행환경 구축을 통한 수용성 확대 (기 술) CNS Tech		□ 디지털 기반 항행환경 조성 □ 위성을 통한 항행시스템･감시성능 향상 □ 조난항공기 안전관리체계 구축
신기술･신비행체를 적용한 新항공교통관리 체계 구축 (전략과제) New Tech		□ UAM 등 신비행체 교통관리 시스템 구축 □ AI･XR 기반의 원격 관제서비스 제공
포스트 코로나 대비 항공교통관리 강화 (특별과제) Post Covid-19		□ 직선비행로 확대로 항공사 부담 경감 □ 관제 기능 향상으로 관제업무 최적화 □ 항공교통관리 조직 및 인력운영 고도화

참고 2		국제민간항공기구(ICAO) 글로벌 비전

□ ICAO 비전 - 궤적기반운영

ㅇ (궤적기반운영) 비행계획, 공역･기상 등 실시간 정보공유를 통해 비행경로 변경을 허용･감시하여 최적의 궤적으로 비행토록 지원

- 이를 위해 ①항공정보 통합관리시스템 구축, ②항공교통흐름관리 강화, ③유연한 비행경로 설정, ④공역･공항 수용량 증대 등 핵심과제 추진 필요

① (항공정보종합관리체계) 유연한 비행을 위해 항공정보･기상변화･비행계획 등 정보를 관계기관에 실시간 공유하는 체계 구축

② (항공교통흐름관리) 공중지연･지상혼잡 해소를 위해 항공기 출･도착 시간･순서 및 도착예정시간 등 운항정보 공유･의사결정 지원

③ (유연한 비행경로) 직선비행로･탄력적 공역활용 등 공역환경과 통신･항행･감시 인프라 고도화를 통해 최적의 항행환경 조성･제약요인 저감

④ (수용량 효율화) 항적난기류 분리･공항 출도착 운영개선을 통한 ROT↓(공항 수용량↑) 및 협동분리 통한 공항･공역 수용량 증대

【ICAO 궤적기반운영 적용 개념】

참고 3		기존 국가항행계획과 차이점

국가항행계획 1.0(기존)		국가항행계획 2.0(변경)
관리･통제 중심의 공역 운영	▶	민･군･국제적 역량 결집을 통한 협력적･탄력적 공역 운영
경험 기반의 직관적 항공교통관리	▶	데이터 기반의 과학적 항공교통관리
서비스 공급자(관제사) 중심의 비행 경로 운영 (관제사 역할 : Controller)	▶	수요자(항공사) 중심의 비행 경로 운영 (관제사 역할 : Manager)
관제사 업무 경감을 통한 효율적인 방안 마련 부족	▶	관제사 업무 경감과 인적 요인을 고려한 최적의 인프라 구축
미래 기술 활용계획 부족	▶	신기술･신비행체와 통합･운영 으로 新항공교통관리 체계 구축
	▶	코로나19 극복을 위한 과제와 포스트 코로나를 대비한 사전적 조치 마련
컨트롤타워 모니터링 부족	▶	컨트롤 타워 기능강화 정기적 모니터링
‘16년 ASBU에 따라 공항, 공역, 정보, 운영 분야로 추진과제 분류	▶	‘19년 ASBU에 따라 운영, 정보, 기술 분야로 추진과제 재구성

참고 4		국가항행계획의 기대효과

공항운영 효율로 출발 정시성 20% 개선					공항접근성 제고로 도착 정시성 20% 개선
		최적의 항행안전시설 인프라를 통한 비행시간 10% 단축
	공항･공역 수용량 증대를 통한 교통량 2배 증대 및 관제업무 부하 경감
항공교통흐름 최적화를 통한 연료효율 및 환경영향 11% 개선
조화로운 항행체계 구축을 통한 항공교통 안전성 50% 제고
데이터･시스템 지원을 통해 끊김없고 안전한 궤적기반운항 보장

참고 5		국가항행계획 관련 Q&A

1. 국가항행계획이 왜 필요한지?

☞ 국가항행계획은 항공교통을 안전하고 효율적으로 처리하기 위한 운영, 시설, 제도 등에 대한 국가 차원의 종합계획임

□ 동 계획을 통해 국민은 항공안전 제고 및 지연이 감소되고, 항공업계는 유류비･탄소배출 등 절감과 운항편수가 증가되며, 정부는 드론･UAM 등 신산업 육성도 가능

□ 아울러, 국제민간항공기구(ICAO)가 제시한 국제적 비전에 동참하는 의미도 있음

ㅇ 국제민간항공기구(ICAO)는 미래항공체계를 대비한 항공시스템 전환계획을 발표(‘13.9), 3년주기 개정을 통해 ’42년까지의 글로벌 비전 제시

2. '42년이라는 장기목표 위주로 제시한 이유는?

☞ 각종 장비･시스템 구축을 위해서는 중장기 목표 설정이 불가피하며, 1단계(현재 해당) 기한을 단기목표(‘24년)로, 2단계 기한을 중기목표(’30년)로, 최종 4단계 기한을 장기목표 기한(’42년)으로 설정함

□ 국가항행계획은 국제민간항공기구(ICAO)가 제시하는 ‘글로벌 항행계획(GANP)’과 ‘미래항공교통시스템 전환계획(ASBU)’에 기초하고,

ㅇ 연도 단위의 4개 단계*로 구성되어 있어, 현재 전 체약국은 BLOCK 1단계(’19~‘24년)에 해당하는 추진과제를 중점적으로 이행 중임

* (단계별 시간구분) BLOCK 0단계(‘13～‘18년), BLOCK 1단계(‘19～’24년, 현재), BLOCK 2단계(‘25～‘30년), BLOCK 3단계(‘31～‘36년), 4단계(‘37～‘42년)

□ 이에, ICAO 기준에 따라 계획을 단기(1단계 종료기한, ~‘24), 중기(2단계 종료기한, ~’30) 및 장기(4단계 종료기한, ~‘42) 목표로 구분하였고,

ㅇ 동 계획 내 각종 장비･시설 및 시스템 등 구축･운영을 하기 위한 예산･법령･제도 등 지원과 안정화 기간이 필요하여 중장기 과제로 추진

3. 코로나-19로 인해 항공교통량이 줄어든 상황에서 국가항행계획을 발표한 이유가 있는지? 항공사 등 업계 부담은 없는지?

☞ 코로나 이후 항공교통량 회복에 선제적 대비가 필요하며,
드론‧도심항공교통(UAM) 등 신기술 대응도 긴요함

☞ 업계 부담은 크지 않을 것으로 예상하며, 오히려 비용절감 및 운항편수 증가 등의 편익이 클 것으로 생각함

□ 코로나19 직전 지난 10년간 교통량 2배 증가로 세계 7위 항공강국(여객 13위/화물 5위, ‘19년)이나, 다각적인 시스템 구축 미비* 등으로 비효율**이 있는 상황이었음

* 경직적 공역운영, 관제사 직관에 의한 교통처리, 지연상황 대응위한 시스템 구축 미비 등

** 주요 HUB 공항 정시성(도쿄 하네다공항 87%, 싱가폴 창이공항 84%) 대비 인천공항 정시성 76%

ㅇ 코로나 이후 교통량 급증에 효율적으로 대응하기 위해 새로운 국가항행계획 추진이 필요하며, 드론･UAM 등 신교통수단에 대한 교통관리 수요도 증가하여 이에 대응할 필요

□ 항공업계는 운항시간 단축 등에 따른 연료･CO2 배출저감으로 항공사의 운항비 절감 등 경제편익이 달성 가능

4. 인천공항 등 주요공항 정시성이 낮은 이유와 저감방안은 무엇인지?

☞ 인천공항은 북쪽공역 사용제한, 수도권 군공항 운영 등으로 구조적 제약이 있으며, 데이터･시스템 활용 부족 등 다른 요인도 비효율에 기여

☞ 공역 협조, 데이터 기반 의사결정 지원 시스템 도입･구축을 통해 ‘42년까지 전국 주요공항의 정시성을 20% 이상 개선할 계획임

□ ‘19년 기준(코로나 이전) 인천공항 출발정시성은 76.3%로, 우수한 공항서비스평가 성적과 비교하였을 때 정시성은 다소 낮은 편임

□ 군과 협력을 통해 인천공항 사용공역을 확대하면서, 항공기 이륙준비 상황을 공유하고 데이터 기반의 출･도착 순서 결정을 지원하는 시스템 도입 등의 과제를 이행하여

ㅇ 인천공항의 정시성은 91.7%(출발 91.6%, 도착 91.3%) 까지 개선하는 등 주요공항의 정시성을 ‘42년까지 20% 이상 향상시켜나갈 예정임