공 공 교 통 네 트 워 크 [참여단체] 녹색교통운동, 대구지하철참사희생자대책위, 사회공공연구원, 서울환경운동연합, 안동청년공감네트워크, 안전사회시민연대, 전국공공운수사회서비스노동조합, 공공운수노조 민주버스본부, 전국철도지하철노동조합협의회, 전국장애인차별철폐연대, 한국자전거교육연구소, 한국YMCA전국연맹	논평
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수송부문 2035NDC(안)에 대한 논평: 거짓 약속 말고‘왜 안되었는가?’에 대한 답부터 내놔라

- 기후위기 대응은 정책 혁신으로 이어져야, 시스템은 그대로 두고 변화는 불가능

- 공공교통네트워크, “시민들에게 권한과 재정을 주어서 내일 당장 감축할 수 있는 수단을 선택할 수 있도록 해야”

파산한 NDC 공청회

이재명 정부는 11월 6일 2035년 국가 온실가스 감축목표 수립을 위한 공청회를 개최한다. 해당 공청회는 추석 연휴 직전 2주 동안 각 분야별 공청회를 진행하고 연휴 직후 종합공청회를 개최하려다 졸속 추진의 비판을 듣고 연기된 것이다. 실제로 9월 19일 금요일에 시작한 논의는 그 다음 주인 화, 수, 금에 3가지 분야의 공청회를 진행하고 바로 다음 주 화, 목으로 전력, 수송, 산업, 건물, 농축산, 흡수원, 순환경제에 대한 감축목표 논의를 마무리했다. 명목은 ‘대국민 공개 논의’라고 하지만 사전 일정이 제대로 공개되지도 않았을 뿐만 아니라 개별 공청회 진행 역시 미진했다. 이를테면 수송분야 공청회는 9월 24일(수)에 경기도 광명에 위치한 기아차 공장에서 오전 9시에 진행되었다. 모든 공청회가 일반 국민들이 일상생활을 하는 낮 시간에 개최되었지만 오전 9시라는 일정은 사실상 형식만 공개였지 상식적인 공청회라 보기 힘들다. 특히 모든 주제의 공청회에는 시민들의 의견을 청취하고 그에 대한 답을 들을 수 있는 절차 역시 없었다. 현행 <행정절차법>에서는 공청회를 개최하기 위해서는 최소 14일 전까지 공고해야 하고(현재는 21일 공고의 경우 기준을 충족했지만, 변경 공고는 9일에 불과하다), 이와 병행하여 온라인공청회를 개최할 경우에는 누근든지 의견을 제출하거나 제출된 의견 등에 대한 토론에 참여할 수 있도록 해야 한다. 공개된 발표 자료에 대한 사전 질문에 대해 우선적으로 답변을 들을 수 있는 권한도 무시되었다. 이렇게 부실한 공청회였는데 그나마 모두 정부 측의 발제자료 만 공개되었을 뿐 토론자들의 토론 내용은 공개되지 않았다.

수송부문의 비현실적 목표

9월24일에 진행된 수송분야 공청회에 제출된 정부안은 50년에 가까워질수록 감축량이 많아지는 경로(48% 감축안), 일정하게 감축하는 경로(53% 감축안), IPCC가 제안한 경로(61% 감축안), 전 지구적 탄소예산을 고려한 경로(65% 감축안)을 제시하면서도 별다른 수단을 제시하지 못했다. 그나마 기존 2030 감축 계획과 비교해서 내연차에 대한 규제가 주요하게 언급되고 있지만, 이는 전체 차량 중 무공해차 등록 대수로 잡은 지표상의 목표일 뿐이다. 즉 모수를 통제해서 낮은 전기차 보급에도 불구하고 보급량이 늘어나는 것처럼 만드는 눈속임에 불과하다. 하지만 기존 내연자동차 숫자가 들더라도 이용량이 늘면 정책 지표는 개선되더라도 온실가스 배출량은 줄지 않는다. 그렇다고 해서 내연차 규제에 대한 뾰족한 답을 제시하고 있는 것도 안다. 형식적으로 내연차의 주행거리 감축을 유도하겠다는 목표는 세웠지만 수단이 없다. 이렇게 부실한 계획이 나오게 된 배경은 기존 2030 감축 계획에 대한 평가가 제대로 진행되지 않았기 때문이다.

기존 계획에 따른 수송부문 감축 목표는 2018년 대비 2030년에 37.8%를 줄이는 것으로 37백만톤에 해당한다. 이를 매년 균등하게 줄인다고 가정하면 연간 감축량은 3.08백만톤 씩 줄어야 하고 2024년 기준으로 18.48백만톤이 줄어 70백만톤 수준이 되어야 한다. 하지만 2024년 수송부문 온실가스 배출량은 97.5백만톤으로 2018년 기준으로 1.3% 만이 감소되었을 뿐이다. 그런데 가장 낮은 48% 감축목표를 하더라도 현재보다 전기차 공급이 30% 늘어야 한다. 실제로 이렇게 공급할 방법이 존재하는가? 내연차 규제의 방법도 없고, 전기차 공급을 늘릴 방법도 없는데 등록대수 관리를 통해서 통계적 눈속임에만 신경을 쓰고 있는 셈이다.

전기차 대신 교통전환을

기존 계획에는 친환경차를 2030년까지 450만대를 공급하겠다고 밝혔다. 하지만 2024년 기준 누적공급량은 85만대에 불과하다. 올해를 포함해서 매년 60만대 씩 공급해야 목표 달성이 가능하다. 사실상 실패한 것이다. 하지만 2035계획에는 반복적으로 전기차를 핵심 수단으로 하는 친환경차 공급계획이 반영되었다. 개선한다는 내용은 전기배터리 폭발로 인한 전기차 공포가 완화되어야 한다는, 다소 어이없는 제안이 있을 뿐이다. 그리고 내연차 등록 규제에 대한 이야기가 마치 새로운 수단처럼 강조되고 있다. 아직 한국사회에서 제대로 논의조차 되지 못한 내연차 판매 중단 등의 규제 일정도 제시되지 않았다.

오히려 수요관리의 핵심적인 수단인 대중교통 확충과 관련해서는 형식적으로 대중교통 수단을 나열하고 있을 뿐, 정작 대중교통수단분담률 목표와 같은 지표가 제시되지 않는다. 현재 전국적으로 버스 이용률이 급격하게 줄어들고 있는 상황에 대해서는 전혀 진단조차 되지 않고 의미없는 정책수단이 기계적으로 반복될 뿐이다.

전 세계 기후도시들의 연합체인 C40가 내놓은 2024년 보고서를 보면, 남미의 가입도시들은 불과 3년 만에 대중교통 수단분담률을 50% 이상 달성했다고 전한다. 이 과정에선 단순히 대중교통 수단에 대한 강조뿐만 아니라 과감한 대중교통요금 정책 그리고 혼잡통행료나 시내 주차장 요금의 인상 등의 정책이 효과적으로 작용했다는 것을 알 수 있다. 즉 기후위기에 대응하는 수송분야의 효과적 방법은 전기차를 ‘공급’하는 것이 아니라 교통수단의 우선순위에 영향을 미치는 수요’관리’를 하는 것이다.

정책혁신은 온실가스 감축의 전제조건

공공교통네트워크는 수송 부문의 수요관리에서 가장 중요한 것은, 중앙정부의 교통정책 권한을 실제 교통현장으로 이관하는 것이라 본다. 특히 현재와 같이 어설픈 위임 방식으로 중간에 국토교통부가 끼어들 수 있는 뒷문을 만들어 놓는 방식이 아니라 재원과 권한을 완전히 이관하는 것이 필요하다. 이를테면 1990년대와 크게 다르지 않게 사용하는 교통시설특별회계 분배 구조를 두고 새로운 정책을 하는 것은 불가능하다. 여전히 교통시설특별회계의 절반을 도로 신설과 관리에 사용하고, 다른 한편으로는 대중교통요금에 대한 지원이 부족해 지속적으로 인상되는 상화에서 어떻게 대중교통 이용이 활성화되겠는가?

그런 점에서 권한의 이양은 단순히 지방자치단체라는 기관으로의 이관으로 머무는 것이 아니라 지방교통공사와 같은 대중교통기관과 교통수단의 이용자인 시민들로 확장되어야 한다. 우리 동네, 우리 도시의 교통변화는 행정이 주도하는 것이 아니라 시민들이 주도할 수 있도록 해야 한다. 한 지역에서 자동차 없는 도로를 만든다고 할 때 현재 제도에선 주민들이 추진할 근거가 전혀 없다. 대중교통전용지구에 대한 지정이나, 특별대책구역 지정은 어떤가? 이 과정에 전혀 시민들의 제안이나 공청회 나아가 주민투표 등의 경로가 제시되지 않는다. 왜 정부의 무능이 곧 기후위기의 재앙이 되도록 하는가? 시민들이 좀 더 적극적으로 나서서 결정을 할 수 있도록 하지 않나?

공공교통네트워크는 현재 진행하고 있는 정부의 2035NDC 안에 반대한다. 제안하는 최소한의 목표조차 구체적으로 달성할 수 있는 수단이 결여되어 있기에 공상적이고 비현실적이다. 결과적으로 온실가스 대응에 전혀 의미 없는 숫자일 뿐이다. 정부가 진지하게 온실가스 감축 문제를 다루고 싶다면, 당장 지방자치단체의 탄소중립 기본계획에 대한 평가부터 하면서 왜 지켜지지도 않는 계획들이 용역비용을 낭비하면서 만들어지고 있는지를 진단해야 한다. 그리고 내일이라도 온실가스를 감축할 수 있도록 전기차의 공급이 아니라 ‘자가용을 놓고 집을 나설 수 있는 교통환경’을 우선적으로 다룰 것을 요구한다. 이는 중앙정부가 쥐고 있는 정책 권한과 재정 권한을 내려놓는 것에서 시작한다. 시스템을 그대로 두고 새로운 정책이 가능할 리 없다. [끝]

2025년 11월 5일

공공교통네트워크