공 공 교 통 네 트 워 크 [참여단체] 녹색교통운동, 대구지하철참사희생자대책위, 사회공공연구원, 서울환경운동연합, 안동청년공감네트워크, 안전사회시민연대, 전국공공운수사회서비스노동조합, 공공운수노조 민주버스본부, 전국철도지하철노동조합협의회, 전국장애인차별철폐연대, 한국자전거교육연구소, 한국YMCA전국연맹	논평
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왜곡으로 점철한 서울시의 해명, 기자회견이 본질을 외면하는 자충수

: 치졸한 변명 말고 2024년 보고서를 공개하고, 공개 토론회를 개최하자

- 서울시 교통사고 사망률 감소 85%에 달하는 데 버스는 91% 수준에 불과

- 23년 요금인상 증가분 2,481억 원, 이를 고려하면 2024년 재정지원금은 2019년 대비 2배 이상인 6,481억 원

- 23년 기준 보장이윤보다 120억 이상 배당, 표준운송원가 체계가 부실하다는 것을 보여주는 증거

공공교통네트워크는 경실련과 함께 기자회견을 통해서 현행 버스준공영제가 최초의 도입 시기에 가졌던 혁신성과 긍정적인 효과가 제도 시행 20년이 지나는 동안 희석되었고 특히 사모펀드의 진입을 통해서 그 취지가 되돌리기 어려울 정도로 훼손되었다고 평가했다.

이에 2024년 ‘서울시 버스준공영제 혁신방안’ 연구 결과를 준공영제 제도 평가의 ‘영점’으로 두고 사회적 논의를 하자는 제안을 한 것이다. 하지만 서울시의 해명은, 이와 같은 제안을 사리에 맞지 않는 왜곡과 무리한 주장으로 외면하고 있다. 시민사회의 제안에 대한 이런 태도는 서울시 버스 행정이 얼마나 경직되었는지를 보여주는 것으로 유감을 전한다.

서울시가 해명한 내용에 대해 다음과 같이 재차 반박한다.

1. 경실련과 공공교통네트워크의 주장은 2024년 10월에 완료된 ‘서울시 버스준공영제 혁신 방안’이라는 용역보고서를 토대로 작성된 것이므로, 서울시의 관련 주장은 서울시가 수행한 연구결과를 스스로 부정하는 것에 다음 없음.

2. 특히 제시한 근거들은 일종의 비교 통계로 상대적인 의미를 지니는 것이므로 동일하게 변수들을 고려해야 함에도 불구하고 이를 의도적으로 왜곡했음. 구체적으로 보면,

- 재정지원금이 증가한다는 것은 단지 코로나19 상황 핑계를 댈 수 있는 수준이 아님. 2024년 버스 승객수는 2019년 버스 승객수 대비 92% 수준으로 회복된 것으로 나타났는데(https://news.seoul.go.kr/traffic/archives/31616) 이는 같은 기간 도시철도 승객수의 회복 수준과 비슷함

- 이렇게 보면 2019년 2,915억 수준이었던 재정지원금이 92% 수준의 승객 회복과 요금인상까지 반영된 2024년에 4,000억 수준이라는 것은 재정지원금이 2배 이상 늘었다는 것이 오류라고 주장하긴 어려움
*2023년 교통요금 공청회 시 서울시가 밝힌 300원 인상에 따른 버스 수익 증가액은 2,481억 원으로, 이를 고려하여 요금인상 없는 2024년 재정지원금 수준은 6,481억 원으로 추정할 수 있음(코로나 요인을 배제한 2019년과 비교해도 2배 이상의 증가)

2. 서울시는 사모펀드가 인수한 버스회사를 옹호하기 위해 통계적 왜곡을 하고 있는데, 구태여 서울시가 사모펀드 버스들의 서비스 수준을 이렇게 변명하는 이유가 납득되지 않음

- 사모펀드 인수 이후 운행횟수가 늘었다는 주장은 같은 시기 비사모펀드 버스들의 운행횟수가 줄었거나 유지되었음에도 사모펀드 인수 버스만 늘었다는 주장인지 의문임

- 또한 시내버스 교통사고 건수는 시내버스가 2019년 대비 91% 수준의 교통사고 감소를 보였을 때, 서울지역 일반 교통사고는 85% 수준으로 낮아졌음(서울시 교통사고 통계, https://news.seoul.go.kr/traffic/archives/335 ). 부분 통계는 전체 통계의 추이를 통해서 해석할 때 정확한 의미를 파악할 수 있는데, 서울시의 통계 사용은 전형적인 통계 왜곡.

3. 버스업체의 배당과 관련하여 서울시는 사실과 맞지 않는 주장을 하고 있는데, 서울시의 주장대로 이익 및 배당으로 직접 사용할 수 있는 부분이 운송원가 상 기본이윤에 불과하다면,

- 2023년 기준으로 서울시의 표준운송원가에 따라 보장된 456억보다 많은 581억 원을 배당했다는 사실은 어떻게 설명할 수 있는지 의문임. 서울시의 설명대로라면 무려 120억 원이 넘는 금액이 버스업체의 원가절감 노력에 의해 배당액이 되었다는 것인데, 보장된 이윤 외에도 100억 원이 넘는 배당이 가능하다는 것이 특혜적 구조가 아니면 어떻게 설명할 수 있는지 의문

- 더구나 서울시가 강조하듯이 버스 승객이 줄어서 버스업체의 수익이 계속 줄고 있다고 한다면 영업 이익이 좋지 않은 회사가 서울시의 버스 준공영제 덕분에 배당을 하고 있는 주장이 무리가 있는 주장이라 보기 힘듬

4. 서울시는 2024년 ‘버스준공영제 혁신방안 연구’의 결과를 부정하고 있는데, 오히려 서울시가 이와 같이 틀린 주장을 하는 연구보고서를 그대로 수용했다는 것인지 되묻고 싶은 부분임.

- 현재 버스의 노선 최적화 등이 할 수 없는 이유로 협약서 문제를 제시한 것은 경실련이나 공공교통네트워크가 아니라 해당 연구의 연구진임.

- 또한 서울시가 만드는 표준운송원가가 실제 원가를 검증하는 방식이 아니어서 신뢰하기 어렵다는 분석 역시 해당 연구에서 직접 언급하고 있는 부분임.

- km당 원가정산 도입 제안에 대해 타당하지 않다고 주장하나 이미 해당 보고서에서는 해외에서는 Km당 원가 구조를 유지하고 있다고 설명하고 있음

- 특히 현행 버스준공영제하에서 노선 조정권을 사실상 서울시가 보유하고 있다는 주장은 연구보고서에 지적하고 있는 대법원의 판례에 근거하여 ‘조정하기 어렵다’고 말한 연구보고서의 분석에 배치됨.

5. 공공교통네트워크와 경실련이 발표한 내용은 대부분 서울시의회에 서울시가 제출한 자료, 감사원의 감사결과 그리고 2024년 ‘서울시 버스준공영제 혁신방안’ 보고서에 나온 것으로 서울시가 정보의 비대칭성을 이용해서 숫자로 왜곡하는 것은 문제 해결보다는 숫자맞추기 게임으로 문제제기를 변질시키는 것에 불과, 그럼에도 숫자를 정직하게 제공하지도 않는 것은 시민을 상대로 기망을 하겠다는 의도에 다름아님

6. 공공교통네트워크는 경실련과 같이 2024년 연구보고서를 두고 서울시와 공개토론회를 제안함. 지금과 같이 서울시가 꼬투리 잡기식으로 숫자에 트집을 잡고, 법리와 사실에 맞지 않는 일방적인 주장을 내놓는 것보다 공개토론회를 통해서 연구보고서의 내용에 대한 검증을 하고 이를 바탕으로 준공영제 제도가 현재 상태로 괜찮은지, 아니면 개선을 해야 하는지에 대해 시민들을 대상으로 공개토론을 하는 것이 생산적일 것임

7. 시민사회의 문제제기에 대해 문제의 당사자인 서울시가 마치 시험지 채점자처럼 군림하는 모습을 보이는 것은, 왜 20년이 넘은 준공영제가 적폐가 되어가는지를 설명하고 있음. 민주적이고 개방적인 행정 속에서 혁신이 나타날 수 있다는 점을 강조하며 다시 한번 서울시의 왜곡 해명에 규탄함 [끝]

2025년 11월 12일

공공교통네트워크