2025

03

교통부문의 기본법 제정 필요성과 입법(안)

이영수 사회공공연구원 선임연구위원

fallsky77@naver.com

2025년 10월 13일

요약

○ 교통기본법은 여러 차례 논의되었으나 제정되지 못하다가, 최근 이재명 대통령의 대선 공약으로 제시되었고 현재 민주당 입법안이 발의된 상황임. 이에 본 페이퍼는 교통기본법 제정의 필요성과 민주당 입법안 분석을 통해서 대안입법 방향을 제시하기 위해 진행됨.

○ 교통기본법 입법의 필요성은 다음과 같음. 첫째 교통기본법을 통해 공공교통 전환 목표와 정부의 실행·재정 책임을 명문화해야 함. 기후위기 대응과 탄소 감축을 위해 도로 중심 교통체계에서 철도·버스 등 공공교통으로의 전환이 필수적이나, 우리나라는 여전히 민자·도로 중심 구조에 머물러 있기 때문임.

○ 둘째, 우리나라의 지역 간 교통 격차는 심화되고 있는데 광역시가 아닌 도지역의 절반 이상이 최소 대중교통서비스를 확보하지 못하고 있는 상황임. 이에 교통기본법에 최소서비스 기준을 명문화하고, 교통 불평등 해소를 위한 국가의 법적·재정적 책임을 강화해야 함.

○ 셋째, 이동성의 결핍은 단순한 불편을 넘어 교육·고용·의료 등의 필수서비스 접근성을 제약하며, 사회경제적 배제까지 심화시킨다는 차원에서 교통기본법을 통해서 기본권으로 재정립되어야 함. 마지막으로 우리나라 교통정책 거버넌스는 관료·연구자 중심으로 편중되어 시민과 노동자의 참여가 부재함. 따라서 교통기본법을 통해 다양한 이해당사자의 실질적 참여와 투명한 의사결정을 보장하는 민주적 거버넌스 체계를 구축해야 함.

○ 프랑스와 스페인의 이동성 관련 법 제정(추진) 해외 사례의 시사점은 다음과 같음. 우선 이동권을 모든 시민의 보편적 권리이자 국가의 책무로 규정하고 있으며 이를 구현하기 위한 실질적인 거버넌스와 재정지원 체계를 갖추었음. 둘째, 내연기관차 퇴출 연도 명시와 탄소 감축 목표치를 명확히 법에 담으면서 친환경 교통체계 전환에 관한 구체적이고도 실효적인 계획을 제시했음. 셋째, 공공 데이터 개방과 참여적 정책체계를 구축하여 투명성과 시민 참여를 강화하기 위한 제도적 기반을 마련했음.

○ 민주당 입법안 분석의 시사점은 다음과 같음. 첫째, 민주당의 교통기본법안은 기존 이명박 정부안보다 구체화되었으나, 여전히 교통권의 정의가 제한적임. 교통권을 모든 국민이 경제적·지역적·신체적 여건에 관계없이 기본적 교통서비스를 보장받을 권리로 명확히 하고, 이를 국가와 지방정부의 책임으로 규정해야 함. 둘째, 공공교통 전환 및 기후위기 대응 목표제시가 거의 부재함. 기본이념 조항에 탄소감축과 공공교통 전환 등의 시대적 과제를 반영하기 위한 구체적 목표와 실천계획이 명시되지 않아서 15년 전의 이명박 정부안의 내용과 크게 다르지 않음.

○ 셋째, 법의 초점이 여전히 민간사업자 지원에 치우쳐 있음. 교통기본법은 산업 활성화가 아니라 국민의 교통기본권 보장과 공공성 강화를 중심으로 설계되어야 함. 넷째, 시민·노동자의 실질적 참여와 의견 반영을 제도적으로 보장하는 민주적 거버넌스 구축이 부족함. 다섯째 교통개념을 ‘이동성(Mobility)’ 중심으로 전환해야 함. 대량수송뿐 아니라 자전거·보행·마이크로모빌리티 등의 친환경 수단을 포함하여, 이동을 보편적 권리이자 사회적 가치로 재정의 하는 게 필요.

○ 마지막으로 공공교통네트워크가 제안하는 대안 입법의 주요 내용은 다음과 같음. 1)교통을 모든 국민의 기본권으로 규정하고, 국가와 지방정부의 법적 책무를 명문화하여 최저서비스 기준 등을 통해 이동권을 실질적 기본권으로 보장 2)철도·버스·보행·자전거 등 친환경 이동수단을 통합적으로 지원하여 지속가능한 교통체계를 구축하고 공공교통 중심으로 교통전환 목표 제시 3)시민사회와 노동계가 참여하는 개방형 국가교통위원회로 개편해 민주성과 대표성을 강화하는 민주적 거버넌스 구축 4)교통부문의 탄소감축 목표와 실행계획을 유기적으로 조정해 기후위기 대응체계를 확립하여 탄소감축 계획 통합 5)중앙정부의 재정책임을 강화하고, 지방정부의 안정적 교통재원 확보를 위한 지원체계를 법제화 6)교통데이터 공개, 정기 보고서 발간 등을 통해 정책의 투명성과 형평성을 제고 등임.

워킹페이퍼	2025-03

PPIP_WP_2025-03

교통부문의 기본법 제정 필요성과 입법(안)

교통부문의 기본법 제정 필요성과 입법(안)

* 본 페이퍼는 공공교통네트워크와 함께 발행

이영수 (사회공공연구원 선임연구위원)

들어가며

다른 공공행정 분야와 달리 교통부문에는 기본 원칙이나 준칙을 제정하는 기본법이 없어서 그동안 ‘교통기본법’ 제정 요구가 지속 되어 왔다. 이에 2010년 8월, 이명박 정부는 “국가 교통정책의 기본 방향과 추진체계를 마련하여 국민에게 최소한의 교통서비스를 보장하고, 대중교통 사각지대를 해소하며 산업 발전 지원” 목적으로 교통기본법을 입법화하려고 했다.

하지만 2011년 4월에 국무회의까지 통과했지만 국회 상임위원회에서 택시를 대중교통에 포함하는 논란으로 본 회의에서 통과하지 못했고, 끝내 18대 국회가 폐회되면서 법안이 자동 폐기되었다(모창환, 2018). 이후 19대, 20대, 21대 국회에서 매번 입법 발의는 되었으나 제대로 논의되지 못하고 폐기되었다. 그런데 2025년 6월에 집권한 이재명 정부가 대선 공약에 교통기본법 제정을 명시했고, 민주당 윤준병 의원도 교통기본법을 발의하면서 법 제정이 가시화되고 있다.

이에 본 페이퍼에서는 기후위기 대응과 이동권의 보장 등의 시대적 의제를 구현하기 위해서 교통부문의 기본법 제정 필요성뿐만 아니라 바람직한 입법(안)을 제시하기 위해 진행되었다. 특히 최근에 프랑스와 스페인 등에서 논의된 이동성법 관련 해외 사례를 참고하여 공공교통네트워크가 작성한 Mobility(이동성) 기본법을 입법(안)으로 제시했다. 민주당이 발의한 교통기본법안의 문제점 지적뿐만 아니라 교통부문의 기본법 제정을 위한 대안 입법을 구체적으로 모색했다는 측면에서 의미가 있는 것이다.

교통기본법 입법의 필요성

공공교통 전환의 목표와 계획 추진 명문화 필요

인류생존을 위협하는 기후위기를 완화하기 위해서는 산업화 이전 대비 지구 평균기온 상승 폭을 섭씨 2도 이하로 억제하는 파리협정의 목표를 반드시 달성해야 한다. 이를 위해 전 세계적으로 이산화탄소 배출의 약 23%를 차지하는 운송 부문에서도 탄소 감축 노력이 필수적이다. 이에 따라 탄소 배출이 많은 도로교통보다 상대적으로 배출이 적은 철도 등의 친환경 교통수단으로의 수송수요 전환이 필요하다. 이러한 정책 방향은 향후 수년간의 탄소 배출 감축 수준을 좌우할 수 있다는 점에서, 친환경 교통 확대에 대한 명확한 정책목표 설정과 구체적인 실행 계획 수립이 필요하다(ITF, 2023). 기후위기 시대 속에서 점점 더 도로운송에서부터 철도·지하철과 버스 등의 공공교통 전환, 즉 모달시프트(Modal Shift)의 필요성과 중요성이 더욱 부각이 되는 것이다.

하지만 우리나라는 코로나19 이후 오히려 공공교통 수송분담율이 급격히 하락했음에도 이러한 정책변화가 제대로 이뤄지지 않고 있다. 2019년까지 40% 수준으로 유지되던 공공교통 수송분담율이 코로나19로 2020년에 31.2%, 2021년 28.6%까지 하락하면서 심각한 상황에 내몰려 있기 때문이다. 물론 2022년부터는 거리두기 해제로 분담율이 32.7%까지 올라가고 있지만 2020년에 대폭 상승했던 승용차 분담율이 여전히 2022년에도 65.0%로 유지되고 있다.

이렇게 공공교통 수송분담율이 답보하고 있지만 2022년에 정부가 발표한 제4차 대중교통 기본계획(안)에는 인구감소 및 고령자 증가, 경제활동인구 감소, 자가용 증가, 코로나 19로 인한 출퇴근 감소 등의 영향 등으로 대중교통 수송이 늘어나지 않을 거라고 사실상 인정하고 있다. 심지어 2023년에 발표된 국가탄소중립기본계획에서는 수송(교통)부문의 온실가스 감축 대책으로 2030년까지 자동차의 총 주행거리를 4.5%를 감축하고, 비수도권 대중교통 수단분담율을 10% 더 상향하는 목표가 수립되었음에도 이에 대한 구체적인 방법은 제시되지 않고 있는 실정이다(녹색전환연구소, 2025).

대중교통을 체계적으로 육성·지원하고 국민의 대중교통 이용을 촉진하기 위한 국가 정책추진 방향을 제시하는 내용을 담은 5년 단위 계획

[표-] 대중교통 수단분담률(단위: %)

	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022
대중교통	41.3	43.9	43.2	42.9	43.0	31.2	28.6	32.7
-철도	15.1	18.2	18.6	18.7	20.0	16.8	16.3	17.7
-버스	26.2	25.7	24.6	24.1	23.0	14.3	12.3	15.0
택시	3.0	2.9	2.8	2.6	2.8	2.6	2.4	2.4
승용차	55.8	53.3	54.0	54.6	54.1	66.3	69.0	65.0

자료 : 국가교통DB

이러한 공공교통 전환에 대한 정책적 방기는 철도·도시철도 건설예산의 답보에서도 확인할 수 있다. 물론 전반적으로 철도(도시철도 포함)예산 자체는 점진적으로 늘어나고 있고 최근에는 도로교통보다도 많아지기도 했지만 세부적으로 분석해보면 그렇지 않다. 우선 같은 교통시설특별회계를 재원으로 투자되는 교통 및 물류예산 내 항목을 보면 철도 비중이 거의 같게 유지되고 있기 때문이다. [표-2]에 따르면 2006년부터 2025년까지 철도예산 비중은 06년~15년까지 평균 34.1%이며 16년~25년까지는 36.1%로 2%밖에 증가하지 않은 것이다. 다른 교통수단에서 철도로의 교통전환이 되기 위해서는 대폭적인 예산이 늘어나야 하는데 그러지 못하고 있다.

2023년 예산(결산기준)을 보면 철도가 8조 1,021억 원, 도로가 7조 9,779억 원으로 처음으로 철도가 도로보다 많았음

도로, 철도, 항공·공항, 해운·항만, 물류 등 기타로 구성

그리고 철도예산이 분명 늘어나는 추세이지만 그 예산 구성을 보면 건설보다는 기존 시설을 안전하게 유지·보수하는 예산이 대폭 늘어났다는 점도 고려해야 한다. 통상 철도시설을 유지·개량하고 안전 보장을 위해 일반회계에서 투자되는「철도안전 및 운영」항목으로 분류되는 예산 비중이 2013년에는 전체 철도예산에서 22.3%였는데 2025년에는 무려 53.1%로 무려 2배 이상 증가했기 때문이다. 이는 철도 영업거리가 늘어나고 노후화에 따른 안전투자 요구가 많아지면서 자연스럽게 늘어난 결과라고 볼 수 있다. 또한 민자철도의 건설과 운영 지원 예산도 2018년에는 5,250억 원이었는데 2024년에는 1조 5,423억 원으로 3배 이상 급증하고 있어서(이영수, 2024) 공공교통이 아닌 민자교통 증가라는 측면에서도 문제가 있다.

[표-] 교통 및 물류 분야 예산 현황(단위 : 억 원,%)

연도	철도도시철도		도로		물류등기타		해운항만		항공공항		합계
	금액	비중	금액	비중	금액	비중	금액	비중	금액	비중
2006년	51,023	33.2	71,837	46.7	7,488	4.9	19,467	12.7	3,919	2.6	153,734
2007년	49,332	31.8	73,554	47.4	8,405	5.4	20,592	13.3	3,334	2.2	155,217
2008년	51,134	32.2	75,998	47.9	8,851	5.6	20,677	13.0	2,109	1.3	158,769
2009년	63,552	32.3	93,423	47.5	17,914	9.1	21,246	10.8	592	0.3	196,727
2010년	53,512	31.7	77,281	45.8	18,619	11.0	18,565	11.0	666	0.4	168,643
2011년	54,055	33.2	72,032	44.2	19,820	12.2	16,333	10.0	679	0.4	162,919
2012년	61,141	35.7	75,675	44.1	17,577	10.3	16,358	9.5	698	0.4	171,449
2013년	65,075	35.7	83,207	45.6	18,563	10.2	14,692	8.1	793	0.4	182,331
2014년	64,510	35.9	81,239	45.2	19,507	10.8	13,766	7.7	904	0.5	179,927
2015년	81,709	39.1	90,916	43.5	19,454	9.3	15,824	7.6	1,017	0.5	208,920
2016년	71,269	39.1	81,315	42.7	19,904	10.4	16,673	8.8	1,340	0.7	190,500
2017년	71,029	37.4	73,626	39.9	21,096	11.4	17,763	9.6	1,241	0.7	184,756
2018년	50,917	33.3	60,651	39.8	22,238	14.6	17,626	11.6	1,082	0.7	152,515
2019년	56,651	34.8	63,494	39.0	24,145	14.8	17,130	10.5	1,514	0.9	162,935
2020년	65,224	35.7	68,312	37.3	28,379	15.5	19,422	10.6	1,603	0.9	182,940
2021년	80,463	38.1	76,782	36.3	31,478	14.9	20,056	9.5	2,549	1.2	211,329
2022년	80,294	36.9	80,883	37.2	35,737	16.4	17,460	8.0	3,024	1.4	217,398
2023년	81,021	35.8	79,779	37.6	30,739	15.9	17,685	9.1	2,981	1.5	194,525
2024년	81,021	36.7	79,779	36.1	30,739	13.9	20,401	9.2	8,906	4.0	220,845
2025년	70,016	33.4	71,922	34.3	33,467	15.9	20,889	10.0	13,533	6.4	209,828

주 : 2013년~23년까지 결산기준, 나머지 예산기준

자료 : 한국재정정보원 자료를 참고하여 직접작성

결과적으로 철도예산이 증가한 건 맞지만 공공철도 건설예산이 늘어나지는 않은 것이다. 이러한 점은 철도 등의 공공교통 확대가 지체되고 민자사업과 도로중심의 교통체계가 여전히 공고하게 유지되고 있다는 점을 반증한다고 볼 수 있다. 우리 사회의 중요한 의제인 기후위기 대응과 이동권 향상을 위한 공공교통 인프라 확대에는 제대로 부흥을 하지 못하고 있는 것이다. 이러한 부문을 감안해서 교통기본법에 공공교통 확대와 전환 목표를 분명하게 명시하고 중앙과 지방정부의 명확한 실행 계획과 책임을 구체적으로 제시되고 충분한 예산이 중장기적으로 투자될 수 있도록 해야 한다.

이동권의 보장을 통한 교통 불평등 해소 필요

현재 우리나라에는 지역의 이동권 격차를 나타내는 명확한 법적 정의는 없고 한국교통안전공단이 매년 실시하는 대중교통 현황조사에서 대중교통 최소서비스 미달지역을 조사하고 있다. 이는 사회 구성원이 최소한의 인간다운 삶을 영위하기 위해 제공되어야 하는 서비스 수준을 의미하며, 크게 지역 내와 지역 간 서비스 수준으로 나눠서 분석으로 수행한다(한국교통안전공단, 2024).

지역 내 최소서비스 수준 분석은 500m x 500m 격자 단위로 공간적 접근성 지표와 시간적 접근성 지표의 평가를 수행하며, 지역 간 최소서비스 수준 분석은 시군 단위로 지역 간 연결성 지표와 운행횟수의 적절성 지표의 평가를 수행. 평가 결과, 최소서비스 수준의 기준을 충족하지 못한 지역을 지역 내 분석의 경우 대중교통 부족지역, 지역 간 분석의 경우 대중교통 취약지역 또는 대중교통 사각지역으로 정의

[그림-2]은 이 중에 지역 간 최소서비스 조사 결과인데, 전체 조사 대상 159개 시·군 가운데 22%(35개)가 사각지역, 56.6%(90개)가 취약지역 등으로 나타났고 나머지 21.4%가 확보지역으로 조사되었다. 전국에서 56.6%가 취약지역이라는 건 절반 이상이 지역에서 지역으로 갈 때 직결 또는 1회 환승으로 접근하기가 어려워 연결성이 부족하다는 의미이다. 그리고 22%의 사각지역은 이러한 연결성은 충족하지만 적절한 운행횟수는 부족하다는 것을 의미한다.

지역 간 최소서비스 확보 판정 기준

[그림-] 2023년 지역 간 대중교통 최소서비스 수준 평가결과

자료 : 2023년 대중교통 현황조사

그런데 이러한 결과가 광역지역에 따른 큰 차이를 보이고 있는데 특·광역시는 지역 간 연결성과 운행횟수 적정성 모두 확보된 지역이 75%, 연결성이 부족한 취약지역은 25%이며, 운행횟수의 적절성까지 부족한 사각지역은 없는 것으로 조사되었다. 즉 특·광역지역은 한국교통공단의 최소서비스 조사 기준에 따르면 연결성이 부족한 지역만 25% 정도 있는 것이다. 반면 도 지역은 다소 차이는 있지만 전반적으로 최소서비스 확보 지역이 전부다 30% 미만으로 많이 낮은 반면, 취약지역 비율이 대부분 50% 이상이고 사각지역도 많은 상황이다.

심지어 충청남도는 최소서비스를 확보한 지역이 단 한 군데도 없었으며, 전라남도의 경우 확보지역이 9.1%에 불과하고 40.9%(9개)가 사각지역, 50%(11개)가 취약지역으로 조사되기도 했다. 서울·인천 등의 특·광역시와 같은 수도권이지만 경기도의 경우는 지역 간 직결 또는 1회 환승으로 연결되지 못하는 취약지역이 71%로 조사되기도 했다. 지하철이 닿지 않아 버스가 유일한 공공교통수단인 도지역의 경우 [표-3]의 시도별 시내버스 운행횟수 격차에서도 최소서비스 확보 문제를 간접적으로 확인할 수 있다.

[표-] 시도별 시내버스 운행횟수(2022년)

시도	전체 노선수	운행횟수
		5회 미만		5~10회 미만		10회 이상
		개수	비중(%)	개수	비중(%)	개수	비중(%)
서울	621	1	0.1	1	0.1	619	99.8
부산	313	31	9.9	6	2.0	276	88.1
대구	220	30	13.6	58	26.4	132	60.0
인천	337	223	66.1	22	6.5	92	27.3
광주	119	97	81.5	10	8.4	12	10.1
대전	109	21	19.2	15	13.8	73	67.0
울산	480	293	61.0	87	18.2	100	20.8
세종	112	32	28.6	30	26.8	50	44.6
경기	2,984	1,006	33.8	419	14.0	1,559	52.2
강원	1,497	1,252	83.6	113	7.6	132	8.8
충북	1,871	1,512	80.8	174	9.3	185	9.9
충남	3,740	2,990	80.0	457	12.2	293	7.8
전북	2,323	1,840	79.2	254	10.9	229	9.9
전남	3,035	2,626	86.5	252	8.3	157	5.2
경북	3,842	3,019	78.6	330	8.6	493	12.8
경남	2,227	1,629	73.2	283	12.7	315	14.1
제주	751	442	58.8	100	13.3	209	27.8
전체	24,581	17,044	69.3	2,611	10.6	4,926	20.0

자료 : 김주영(2024), KTDB 교통분석자료

자료를 보면 지하철이 없는 도·지역(경기도 제외)의 경우 평균 하루 5회 미만 운행노선이 77.5%에 달하는데, 운행횟수 1일 5회 미만은 2~3시간에 1대씩 버스가 운행하는 것으로 이러한 지역에서 최소서비스가 확보되지 못할 가능성이 높은 것이다.

문제는 이러한 상황이 앞으로 더욱 악화될 수 있다는 점이다. 향후 인구감소 및 고령화가 진행될수록 버스 이용자 수가 계속 감소할 것으로 예상(김주영, 2024)되기 때문이다. 결과적으로 한국교통공단의 법적 근거가 없는 조사에서도 지역 간 공공교통의 최소서비스 격차가 심하게 발생하고 있고, 앞으로도 이러한 격차가 더욱 확대될 가능성이 높다는 측면에서 최소 또는 적정서비스 기준을 기본법 등에 법적으로 명확하게 규정하고 이를 개선하는 정책적 노력이 필요하다.

이처럼 인구밀도 등에 따른 지역 교통 인프라 차이로 이동권 격차가 불가피하다는 주장도 있지만 공공교통의 불편과 부족이 방치될 경우 자가용 의존이 심화될 수밖에 없다. 이는 자동차를 보유하기 어려운 교통약자에게 이동권 침해로 직결되며, 동시에 기후위기 대응에도 역행하는 결과를 낳는다. 그리고 [그림-2]을 보면 기본적으로 인간 정착지는 크게 대도시권역(Metropolitan Areas: Cities + commuting zones, 도시와 주변 통근권역), 준도시·중간밀도 지역(Towns and semi-dense areas), 농촌 지역(Rural areas) 등의 3가지로 나뉘므로 이에 대한 적합한 접근이 필요하다.

[그림-] 인간 정착의 3가지 주요 유형

자료 : ITF(2024)

즉 법·제도적인 보장이 없으면 인구밀도가 높아서 투입비용 대비 효율성이 높은 대도시 중심으로만 교통 인프라와 서비스가 집중되면서 지역 간 교통격차는 확대될 수밖에 없는 것이다. 특히 세계적으로 유례가 없는 수도권 집중 속에서 코로나19 이후 버스교통 축소가 지하철이 없는 도지역을 중심으로 심화되고 있으므로 최소서비스 기준을 법적으로 정하고 실천하는 노력이 절실하다. 이미 여러 선진국들은 농촌 지역 사회에 최소서비스 빈도 기준을 충족시키기 위해 통합된 공공교통 네트워크를 운영해오고 있다(CPRE, 2021).

2019년 기준 수도권 도로 총 연장 30,802km, 수도권 철도1,127.2km, 수도권 시내버스 20,164대 수도권 면적은 전국 대비 11.8%, 인구는 50%인데 교통인프라는 70% 이상 밀집

이러한 지역의 최소서비스 설정은 기후위기 대응과도 연결이 되는데 중소도시의 1인당 자가용 등록대수가 상대적으로 더 늘어나면서 탄소배출량 감축 노력에 역행할 수 있기 때문이다. 실제로 [그림-3]과 같이 인구 5만 도시는 2019년 0.6대에서 2024년 0.73대(21.7%), 인구 510만 도시는 2019년 0.55에서 2024년 0.65대(18.2%)로 증가했다. 이는 50만 이상의 도시가 같은 기간 0.42에서 0.48대로 증가한 것(14.3%)에 비해서 더 높은 비율로 증가한 것이다. 대중교통 인프라가 부족하니 승용차 사용이 당연시되는 현실을 반영하고 있다(녹색전환연구소, 2024).

[그림-] 인구 규모별 도시의 1인당 자가용 등록대수 추이(2019~2024)

자료 : 녹색전환연구소(2025)

이동성의 사회경제 문제로 접근 필요

공공교통의 최소서비스를 실질적으로 보장해야 하는 이유는 이동성의 빈곤과 제약이 단순한 불편함을 넘어서 사회경제적 문제의 심화로도 이어지기 때문이다. 이러한 내용은 [그림-4]에 잘 나타나 있는데 교통약자와 사회적 약자가 결합되면 이동성 부족으로 교통빈곤에 빠질 수 있으며, 이러한 교통빈곤이 다시 교육·주거·고용, 상품과 서비스 구매, 사회적 네트워크와 사회적 자본 등에 대한 접근성 부족을 야기하면서 궁극적으로는 사회적 배제(Social Exclusion)로 연결된다는 점을 보여주고 있다.

자료 : Karen Lucas(2012)

[그림-] 교통약자, 사회적 약자, 사회적 배제의 관계를 설명하는 다이어그램

교통빈곤과 사회적 배제에 관한 연구는 일찍이 선진국에서 활발히 이루어져 왔다. 한국 역시 지역 차원에서 고령화, 인구감소, 지역 공동화 등의 문제가 심화되는 상황에서 버스 등 공공교통의 쇠퇴가 이러한 사회적 배제 문제를 더욱 심화시킬 수 있다. 교통 소외지역에서는 필수품인 자동차를 소유하지 못한 저소득층, 여성, 노인, 청소년, 장애인 등의 사회적 약자들은 더욱 사회적으로 고립되고 사회경제적으로도 배제될 가능성이 높기 때문이다.

1997~2010년 영국 노동당 집권 시기 사회적 배제 부서가 발간한 Social Exclusion Unit(2003), Making the Connections: Final Report on Transport and Social Exclusion, 선진국 7개 나라를 분석한 FIA Foundation(2004), Transport and social exclusion: a survey of the group of seven nations 등

한 연구에 따르면 유럽의 농촌거주자들은 도시 거주자들에 비해 교육을 받기 위해 평균 5㎞를 더 이동해야 하는 것으로 나타났다. 농촌 주민들은 의료시설에 접근하는데 더 오랜 시간이 걸리는데 농촌 주민의 건강 및 교육의 저하로 이어질 수 있다(OECD, 2022). 이에 이동권은 단순한 불편함을 넘어서 일·교육·의료·돌봄·여가 등의 기회라는 접근성(accessibility) 차원에서 재규정되어야 한다.

마지막으로 교통안전 문제도 크다. 2019년 OECD 36개 회원국 중, 우리나라의 인구 10만 명당 교통사고 사망자는 6.5명으로 27위이며 이중 보행자는 38.9%로 OECD 회원국 평균인 19.3%보다 2배 높았다. 65세 이상 인구 10만 명 당 교통사고 사망자도 19.8명으로 OECD 평균인 7.6명보다 약 3배 정도 높다. 장애인의 이동권 또한 정부가 수립한 장애인 편의 증진계획조차 제대로 이행되지 않고 있는 실정이며 이는 교통약자의 안전과 기본권 보장을 심각하게 저해하는 요인이 되고 있다(김상철, 2021).

도로교통공단(2021), OECD 회원국 교통사고 비교 결과 발표

교통정책의 민주적 거버넌스 구축 필요

이영수(2023), 노동자·시민의 교통정책 참여 확대방향, 사회공공연구원 워킹페이퍼 인용

우리나라에서 계획 및 심의 단계의 거버넌스는 교통 관련 법제 중에서 기본법에 해당하는 ‘국가통합교통체계효율화법’에 의거해서 설치되는 국가교통위원회가 핵심이라고 볼 수 있다. 1999년 입법이 된 국가통합교통체계효율화법 제106조에 따라 국가교통위원회는 20년 단위의 국가기간교통망계획을 포함해서 중기투자계획, 국가교통조사계획, 중기 연계교통체계구축계획, 연계교통체계구축대책, 복합환승센터 개발계획, 지능형교통체계기본계획, 국가교통기술개발계획 및 국가교통기술개발시행계획 등의 수립 및 변경 관련한 다양한 국가 수준의 교통체계 및 재정계획을 수립하고 심의하고 있다. 아울러 다른 법률에 의해 위임된 광역교통계획에 대한 심의, 교통약자이동편의증진계획에 대한 심의, 도시철도기본계획에 대한 심의 등도 위임받아 이행하는 중이다.

국가교통위원회는 관계 행정기관의 차관급 등으로 구성된 당연직과 국가교통위원장이 위촉하는 민간 위촉직 위원 등으로 총 30명 이내로 구성되어 있으며 임기는 2년이다. 이에 따라 구성된 국가교통위원회는 [표-4]와 같다. 당연직은 9~12명으로 주요 부처 차관과 경찰청 청장 등이 포함되어 있다. 위촉직은 17~18명이었는데 1~2명을 제외하고 대부분 국책연구기관과 대학교수 등으로 구성되었다. 국책연구기관은 한국철도기술연구원·한국해양수산개별연구원·한국교통연구원 등의 국토부 산하 연구기관 원장 중심으로 참여가 이뤄졌고, 최근일수록 서울연구원·경기연구원·부산발전연구원 등의 지방정부 산하 연구원의 참여가 확대되고 있다. 시민단체는 10기가 되고 나서야 1명이 참여했다.

[표-] 국가교통위원회 구성(10년 간)

구분	중앙부처 관료(당연직)	국토부 출연연구 (공공)기관	국토부 외 출연연구기관	교수(학회)	시민단체	민간 협회 및기업	총 인원
6기 (11.12.08.~13.12.07)	9	6	0	9	0	2	26
7기 (13.12.08.~15.12.07)	12	5	1	11	0	1	30
8기 (15.12.08.~17.12.07)	12	6	1	10	0	1	30
9기 (18.04.26.~20.04.25)	12	5	3	9	0	0	29
10기 (20.04.26~22.04.25)	12	5	4	6	1	1	29

자료 : 박상혁 의원실 정보공개 자료

당연직을 제외하고 2011년부터 최근까지 구성된 국가교통위원회 위촉위원 현황을 보면 위촉직은 대학교수와 지방과 중앙정부 산하 연구원들이 절대다수를 구성하고 있다. 교통시민단체는 10기(2020년 이후) 때 1명이 유일했다. 위원회의 대표성이 상당히 편향되어 있으며 실질적으로 대중교통 서비스를 제공하고, 이용하는 종사 노동자와 다양한 계층의 이용 시민들의 참여는 전혀 없다고 볼 수 있다.

시민단체가 그나마 참여한 10기 위원 구성을 보면 국토부 산하/유관 기관(국토연구원, 한국철도기술연구원, 한국해양수산개발원, 한국교통연구원, 한국교통안전공단)에 해당되는 위원이 5명이다. 당연직 12명+정부기관 위촉직 5명이면 사실상 과반이상이 넘고, 나머지 연구기관도 지방정부 소속이라서 사실상 정부 계획에 대한 제대로 된 심의가 쉽지 않은 구조이다.

이러한 위원회 구성은 운영의 형해화와 부실로 이어지고 있다. 박상혁 위원실을 통해서 받은 자료에 따르면 우선 2015년부터 현재까지 국가교통위원회는 모든 안건을 서면으로 심의 의결했다. 국토부 홈페이지에 게시된 공개된 국가교통위원회 활동내역서를 보면 2010년부터 2013년까지 출석 회의는 2013년에 단 1차례에 불과했다. 실무위원회 또한 2011년에 단 1차례에 출석회의를 했고 나머지는 모두 서면회의로 대체되었다. 안건만 공개되어 있고 어떤 심의내용이 진행되었는지에 대해서는 전혀 공개도 되지 않고 있다.

http://www.molit.go.kr/USR/cmit/m_1146/lst.jsp

교통사고 사상자 줄이기 종합대책(안) 등 3건

자료를 종합하면 10년 동안 국가교통위원회는 사실상 서면회의만 했다고 볼 수 있다. 우리나라 교통의 최상위 핵심적인 계획이라고 할 수 있는 대중교통기본계획, 지속가능국가교통물류발전기본계획, 교통약자이동편의증진계획 뿐만 아니라 광역시들의 도시철도망 계획 모두 서면으로만 심의한 것이다. 통상적인 서면심의는 자료에 대한 질문과 답변의 과정이 생략되고, 또한 위원 간의 토론 역시 불가능하다.

즉 참여하는 위원들은 제시된 안에 대해 가와 부의 결정만 할 뿐이다. 부분적인 수정의견을 전제로 조건부 동의를 하겠지만 그것 또한 수용되었는지 여부와 상관없이 확정되는 것이 일반적이다. 이에 교통 기본법을 통해서 위원회 운영에서 노동자·시민과 다양한 이해당사자의 직접적·상시적 참여를 보장하고, 이를 위해 자료와 결과의 투명한 공개 및 손쉬운 접근이 필수적으로 되어야 한다. 즉, 계획·정책 수립 단계부터 일상적 의사결정 과정까지 참여를 확대하여 의견을 반영해야 하는 것이다.

최근 해외의 이동성법 관련 제정 내용과 시사점

프랑스 「이동성 지향법」(La loi d’orientations des mobilités, LOM)

세계법제정보센터는 교통수단 기본법 등으로 번역하기도 했지만 박준환 외(2020)의 해석에 따라 이동성 지향법으로 사용

추진배경

프랑스의 이동성 지향법은 1982년에 제정된 교통기본법(LOTI)을 계승·발전해서 2019년 12월 29일에 공표되었는데 프랑스 행정부가 밝힌 관련 법률 제정의 배경은 다음과 같다. 우선 교통수단은 대표적인 필수공공서비스이지만 프랑스의 그동안 교통정책은 주요 대도시에서 가장 멀리 떨어진 시민들의 요구와 기대에 맞지 않았다는 것이다. 이에 많은 지역에서 교통 자원 부족으로 불평등이 심화되고 있고, 수백만 명의 시민들이 자동차 외에는 다른 이동 수단이 없는 상황이다. 또한 투자가 고속 열차와 같은 주요 인프라 프로젝트에 지나치게 집중되어 일상적인 교통은 부족하기도 하다. 기술변화에 따라 교통 분야에서도 많은 새로운 서비스가 개발되고 새로운 솔루션이 등장하고 있어서 이러한 환경변화에도 대응해야 하기도 한다.

https://www.ecologie.gouv.fr/loi-dorientation-des-mobilites

프랑스 교통은 현재 1) 전체 배출량의 30%으로 온실가스 배출 1위 2) 프랑스인 4명 중 1명이 교통수단이 없어 일자리를 거절해본 경험 3) 프랑스의 80%에서 지방정부가 일상 교통수단을 제공하지 않음 4) 가계 지출의 1위 항목(평균 예산의 18%)으로 식량과 주거비보다 높음 5) 프랑스인 10명 중 7명이 자동차로 출퇴근 등의 조건에 처해 있음

이러한 이유로 2017년 5월에 출범한 마크롱 정부는 2017년 9월부터 12월까지 ‘국가 이동성 토론회’를 개최하였다. 이 토론회는 농촌이나 도시 근교 등을 포함한 모든 지역에서 일상 속 이동성과 관련하여 시민들이 원하는 요구를 도출하고, 각 요구의 우선순위를 파악하는 것에 초점을 맞추어 진행되었다. 토론회는 교통부와 연대･생태적전환부가 함께 주관하여 교통정책이면서 동시에 친환경 정책의 변화와 미래 과제를 포괄적으로 논의했다.

이 토론회를 통해 도출된 여러 정책적 논의와 사회적 과제를 담은 ‘이동성 지향에 관한 법률안’이 2018년 11월 26일 발의되었고(박준환 외, 2020) 2019년 12월 24일에 제정되어 12월 29일에 공포되었다. 총 5개의 편(Titre)으로 구성된 이 법률은 14개의 장(Chapitre), 189개 조문(Article)을 통해 여러 기존 법전의 규정을 개정 및 신설하고, 첨부된 부속서에서 구체적 재정 투자 계획을 담고 있다.

법안의 핵심내용

이 법안은 3가지의 핵심적인 내용으로 구성되어 있다. 우선 첫 번째는 일상 교통에 더 많은 투자 및 개선이다. 주요 내용은 다음과 같은데, 지역 간 대중교통시설의 불균형 해소를 위해 TGV와 같은 대형 프로젝트가 아닌 △기존 도로‧철도 교통망 유지보수 △수도권 고속 전철(RER)의 교통체증 해소 △ 농촌 지역 및 중소도시 교통 확충 등을 통해서 일상생활에 필요한 교통으로의 명확한 투자 전환 등을 담고 있다. 그리고 이를 담보하기 위해 교통인프라자금지원청(AFITF)을 통해서 중앙정부가 5년간(2017~2022년) 134억 유로(약 19조원) 투자하며 2023~2027년 5개년 예산은 143억으로 책정되었다. 프랑스 국유 철도 네트워크(SNCF Réseau)에 매년 36억 유로를 투입하는 계획도 수립했다.

https://www.ecologie.gouv.fr/loi-dorientation-des-mobilites

「교통법전」(Code des transports)의 R.1512-12조 등을 근거로 설립되어 정부의 정책 방향을 바탕으로 수행되는 지속가능한 개발과 교통사업 추진에 필요한 정부의 재원확보 및 재정지원 업무를 수행하는 기관임(박준환 외, 2020)

통과된 법안에는 2019년부터 2023년까지로 명시되어 있음

두 번째는 모든 사람이 이용할 수 있도록 새로운 교통수단의 보급 및 이용 장려이다. 주요 내용은 다음과 같은데, 중앙정부는 지방 당국과 함께 카셰어링, 주문형 교통수단, 자율주행 셔틀 등을 통해서 자가용을 대신하여 제공하는 모빌리티 프로젝트(DSIL)를 실시하기로 했고 이를 위해 5억 유로를 동원하여 자금을 지원한다. 그리고 출퇴근 이동에서의 지원 확대 등을 위해 카풀, 전기차 또는 자전거 등으로 출퇴근하는 노동자에게 연간 최대 400유로 상당의 수당을 지급(고용주에 세금 및 사회보험료 공제)하기로 했다.

그리고 주정부는 2020년부터 이 제도를 모든 직원에게 확대하여 연간 최대 200유로까지 확대 예정이며, 50인 이상 기업 고용주의 노동자에 대한 이동성 계획수립도 의무화했다. 마지막으로 혁신적인 모빌리티 솔루션 개발 가속화 및 VTC 운전자, 배달 회사, 플랫폼 간의 관계를 재조정하고 장애인 이동 편의성도 증대하는 등의 계획도 수립했다.

세 번째는 청정 교통수단으로의 전환 명문화이다. 2050년까지 탄소중립계획에 따라 2030년까지 이산화탄소 배출량을 37.5% 감축하고 2040년부터는 내연기관 자동차 판매도 금지하도록 했다. 전기 충전소 설치 의무화 등으로 2022년까지 전기자동차 충전소를 5배 확충하도록 했고, 3억 5천만 유로의 자전거 기금 조성 등으로 2024년까지 자전거 이용을 3배로 증가하기로 했다. 수요억제 정책으로 차량통행을 제한하는 저공해 구역도 확대하기로 했다. 그리고 직원 50명 이상의 모든 회사는 연봉 협상 과정에서 고용인들의 이동비용을 줄이고 친환경 교통수단 사용을 장려하기 위한 이동성 조치를 취하도록(동법 제82조) 했고, 합의가 이루어지지 않으면 고용주의 이동성 계획작성도 의무화 했다.

https://www.bordeauxgironde.cci.fr/article/la-loi-dorientation-des-mobilites-lom-en-bref

[표-] 법안의 핵심내용 요약

핵심 내용	세부 설명
일상 교통에 대한 투자 및 개선	- TGV 등 대형 프로젝트가 아닌 도로·철도 유지보수 중심 전환 - 수도권 RER 교통 혼잡 해소, 농촌·중소도시 교통 확충 - 교통인프라자금지원청(AFITF) 통해 재원 조달(2017~2022년 134억 유로, 2023~2027년 143억 유로 투자 계획) - SNCF Réseau에 매년 36억 유로 투입
새로운 교통수단의 보급 및 이용 장려	- 카셰어링, 주문형 교통수단, 자율주행 셔틀 등 자가용 대체 모빌리 티 프로젝트(DSIL) 추진 (5억 유로 지원) - 노동자의 친환경 출퇴근 지원: 카풀·전기차·자전거 이용 시 연간 최 대 400유로 수당(세금·사회보험 공제 혜택) - 주정부는 200유로까지 확대(2020년~) - 50인 이상 기업: 노동자 이동성 계획 수립 의무화 - 혁신 모빌리티 솔루션 개발 가속화, 플랫폼·VTC 운전자 관계 조정, 장애인 이동 편의 개선
청정 교통수단으로의 전환	- 2050년 탄소중립, 2030년까지 CO₂ 배출 37.5% 감축 목표 - 2040년부터 내연기관차 판매 금지 - 전기차 충전소 2022년까지 5배 확대 의무화 - 자전거 기금(3억 5천만 유로) 조성 → 2024년까지 이용 3배 확대 - 저공해 구역(ZFE) 단계적 확대 - 50인 이상 기업: 연봉 협상 시 친환경 교통 장려 조치 마련 의무(동 법 제82조) - 합의 없으면 고용주 이동성 계획 작성 의무

자료 : https://www.ecologie.gouv.fr/loi-dorientation-des-mobilites

시사점

시사점은 다음가 같은데 첫 번째, 다양한 이동수단과 지역에 대한 명확한 지원이다. 프랑스의 이동성 지향법은 기존처럼 고속철도와 같은 대규모 인프라 중심 투자가 아니라, 일상적인 이동성을 보장하는 투자 확대를 명시한 점에서 의미가 크다. 특히 자전거와 같은 개인 모빌리티 수단을 제도적으로 활성화하고 지원하는 다양한 조치를 포함했으며, 수도권이 아닌 농촌과 중소도시의 교통 확충을 명확히 법에 담았다. 이를 뒷받침하기 위해 구체적인 재정투자 규모와 집행 수단까지 제시하고 있다는 점에서, 비용편익 논리에 따라 수도권 중심의 GTX·고속철도 건설에 집중된 한국과 뚜렷이 구별된다. 교통투자의 공간적 불균형을 해소하고 생활권 단위에서 이동권을 보장하는 접근이라는 측면에서 시사하는 바가 크다.

두 번째는 공공교통으로의 전환을 위한 다양한 의무화 조치이다. 이동성 지향법은 단순히 방향성을 제시하는 데 그치지 않고, 공공교통으로의 전환을 제도적으로 의무화했다. 내연기관 자동차의 퇴출 시점을 법에 명문화함으로써 친환경 교통체계로의 전면적 전환 시기를 명확히 규정했다. 통근 이동을 야기하는 공공 및 민간기업 등에게도 고용 노동자의 이동성 지원을 의무화했다. 또한 충전기 설치, 친환경 차량 전환 등의 법적 강제력을 갖춘 조치도 포함시켰다. 이는 결국 대중교통 확대가 자동차 이용과 직접적으로 충돌하는 문제임을 인식하고, 이를 계획적·제도적으로 조정해야 한다는 점을 보여준다. 이동을 발생시키는 경제 주체로서 기업에도 교통전환 의무를 부과한다는 점에서도 우리 교통법제에는 없는 진일보한 관점이다.

세 번째는 환경변화와 수요 요구에 따른 법·제도의 지속적 개정이다. 프랑스는 일찍이 교통기본법이 제정되어 있지만 이를 발전시키는 이동성 지향법을 제정했다. 교통법제를 단발적 개혁으로 고정하지 않고, 환경변화와 사회적 수요에 따라 지속적으로 개정·보완할 수 있는 유연한 구조를 가지고 있는 것이다. 따라서 프랑스의 교통법제는 시대적 변화에 대응하는 동적인 성격을 띠며, 안정성을 유지하되 시대적 과제에 맞추어 교통정책을 계속 갱신한다는 특징을 가진다.

스페인의 「지속가능한 이동성 법안」(de Ley de Movilidad Sostenible)

추진배경

이 법안은 스페인 정부가 2021년 12월 교통·이동성 및 도시 의제부(MITMA)의 제안으로 채택하고 “안전하고 지속가능하며 연결된 모빌리티 전략 2030”을 제도적으로 구현하는 과정의 연장선에 있다. 이 전략은 9개의 축과 41개의 행동 방침, 그리고 150개 이상의 구체적 조치로 구성되어 있으며, 효율적이고 친환경적인 미래 교통체계를 설계하고 모든 시민에게 더 안전하고 편리한 이동성을 보장하는 것을 목표로 하고 있다. 이러한 전략을 법률로 구현하고 있는 것이 지속가능한 이동성 법안(de Ley de Movilidad Sostenible)이며 2024년 2월 12일에 각료회의에서 통과했고 의회 통과를 앞두고 있다.

이 법안의 근본적 출발점은 이동성의 보편화와 기후위기 대응이다. 이동은 단순한 수단이 아니라, 사람들이 일자리·교육·보건 등 필수적인 공공서비스에 접근하는 데 필수적이며, 자유로운 이동과 여행의 용이성은 삶의 질과 직결된다. 따라서 개인 차량 의존도를 낮추고, 더 청정하고 건강한 이동 수단으로 전환하는 것이 핵심 과제로 제시되어야 한다. 아울러 디지털화와 신기술이 이동 방식 자체를 변화시키고 있기에, 이를 제도적으로 지원하고 시민들이 실제로 활용할 수 있도록 하는 법적 틀의 조정이 필요했다. 또한 공공 투자가 단순한 인프라 확충이 아니라, 더 큰 사회적 가치를 창출하는 방향으로 이루어져야 한다는 문제의식이 이 법안의 추진배경에 깔려 있다.

법안의 핵심내용

https://www.transportes.gob.es/el-ministerio/campanas-de-publicidad/ley-de-movilidad-sostenible-y-financiacion-del-transporte

크게 네 가지의 주요 핵심내용으로 정리되는데 우선  법 4조에 사회적 권리로서의 이동성을 기본권으로 명시했다. 이는 헌법상 권리와 자유의 실현을 뒷받침하고, 취약계층과 인구감소 지역 주민의 이동 수요를 충족하기 위한 것으로서, 교통이동권을 국가가 보장해야 할 권리로 규정하는데 그 의의가 있다. 이를 통해 모든 공공 행정기관이 지속 가능한 교통수단에 대한 보편적 접근을 보장하고 이를 적극적으로 촉진할 의무를 지게 된다.

제4조 지속 가능한 이동성에 대한 권리(법안 본문의 내용)

1. 모든 시민이 지속 가능하고 공정한 이동성 시스템을 누릴 권리는 법률이 정한 조건에 따라 인정되며, 이는 헌법적 권리와 자유의 자유로운 행사를 허용하고 개인, 사업 및 상업 활동의 수행에 유리하며 인구 감소 과정의 영향을 받는 가장 취약한 사람들과 지역의 요구를 충족하며 특히 일상적인 이동성 사례에 특별한 주의를 기울입니다.

2. 공공 행정기관은 사람의 이동과 물품의 운송을 용이하게 하는 일련의 인프라, 교통 수단 및 서비스로 정의되는 이동성 시스템을 통해 법이 정한 조건에 따라 이동권을 촉진해야 합니다.

3. 이전 섹션에서 정의한 이동성 시스템은 고용, 교육, 상품 및 서비스, 문화, 여가 및 기타 일상 활동에 대한 접근성 측면에서 시민의 삶의 질과 발전 기회를 개선하는 데 필수적인 요소입니다. 따라서 이러한 목표를 달성하기 위해 디지털 솔루션을 통합하는 동시에 효과적이고, 안전하며, 저렴하고, 효율적이고, 접근 가능하며, 사회적으로 포용적이고, 건강과 환경을 존중해야 합니다.

두 번째는 국가 전체적으로 지속 가능한 이동성 시스템 구축과 투자 확대이다. 지방정부에서 중앙정부에 이르기까지 모든 공공 행정기관의 이동성 정책을 통합하는 조정된 프레임워크(일정한 틀과 체계)를 구축하였다. 또한 교통부문 회의나 지속가능한 이동성 행정포럼 등 협의·의사결정 기구를 설립하여, 이를 기반으로 효율적이고 일관된 교통 관리체계를 구현하기 위한 행정기관 간 통합과 조정을 추진했다. 그리고 이를 뒷받침하기 위해서 국가예산을 재원으로 하는 “이동성 지원을 위한 국가 기금(FESMO-FCPJ)”을 마련해서, 이 법에 따라 시행되는 지방대중교통 운영비용, 인프라 투자, 디지털화, 농촌 등의 교통 취약지역 투자, 친환경 교통전환 지원 등의 사업에 투자하기로 했다.

제58조 지속 가능한 이동성 기여를 위한 국가 기금(FECMO-FCPJ)의 자원 할당

1. 기금은 다음 우선순위 기준에 따라 다음과 같은 목적으로 보조금을 지급하는 데 사용됩니다:

a) 효율성을 장려하고 생산량 또는 수요량에 비례하는 객관적이고 안정적이며 예측 가능한 기준에 따라 도시 대중 집단 여객 운송의 운영비용 일부를 조달합니다. 이 기금은 직접 지원금을 수여하는 방식으로 진행되며, 비경쟁 공모를 통해 신청할 수 있습니다.

b)도시 이동성의 개선, 지속 가능성, 디지털화 및 보편적 접근성을 목표로 하는 투자 프로젝트에 보조금을 지급하는 규제 기반에 규정된 조건에 따라 자금을 조달합니다. 이 자금은 경쟁을 통해 보조금을 지급하는 방식으로 제공됩니다.

c)또한 이 기금은 규정에 따라 결정되는 조건에 따라 도시 지역에서 제공되지 않더라도 탈탄소화, 대기질, 사회 보호 또는 인구학적 도전에 영향을 받는 지역 보호의 목표를 달성하는 데 기여하는 운송 서비스 또는 모빌리티 서비스를 지원하는 데 사용될 수 있습니다.

세 번째는 친환경 모빌리티로의 전환이다. 도시에서 가장 지속가능하고 건강한 이동 수단과 방식을 장려하고 능동적 이동성(도보 및 자전거 이동)에 우선순위로 부여한다. 또한 중앙정부는 권한 범위 내에서 운송 서비스 제공업체 또는 운송 인프라 관리자의 환경 및 에너지 관리 시스템 구현과 온실가스 배출량 계산하고, 감축 및 상쇄를 용이하게 하는 조치를 촉진해야 한다. 전기 자동차 도입과 충전 인프라 확충을 위한 인센티브를 마련하고, 청정에너지에 대한 새로운 투자 기회를 창출하며, 운송에 적용되는 재생 에너지 기술 연구개발도 지원한다.

네 번째는 참여와 투명성에 기반한 디지털 기반의 혁신적인 교통시스템 구축이다. 공공정책과 시스템 관리의 효율성을 높이기 위해 교통 및 이동성 시스템에 대한 지식을 확장할 수 있는 디지털 정보의 확보를 추진하였다. 이러한 오픈데이터의 구축과 공유를 통해 정보의 접근성과 활용성을 높이고, 시민들이 여행 계획이나 이동 관련 의사결정을 보다 합리적으로 내릴 수 있도록 돕는 애플리케이션 개발과 서비스 품질 개선을 장려하고 있다.

교통 및 모빌리티 생태계에서 생성되는 다양한 데이터를 연구, 기술 개발, 새로운 비즈니스 창출 등의 혁신적 활용을 촉진하고, 나아가 공익적 목적을 위한 데이터 활용을 장려한다. 이를 위해 모든 시민이 최신 교통 정보를 쉽게 이용할 수 있도록 교통 관련 정부 부처(MITMA) 웹사이트를 개선하고, 공공정책의 수립과 모니터링 과정에 대한 적극적인 홍보와 공개를 추진한다. 또한 국가 모빌리티 생태계의 현황을 종합적으로 제시하는 MITMA 격년 활동보고서 발간을 의무화함으로써, 투명성과 시민 참여를 강화하기 위한 제도적 기반을 마련하고 있다.

[표-] 법안의 핵심내용 요약

핵심 내용	세부 설명
사회적 권리로서의 이동성 보장	-헌법상 권리와 자유 실현 보장, -취약계층과 인구감소 지역의 요구 충족 -모든 공공 행정기관이 지속 가능한 교통수단 접근 보장·촉진 의무
국가 지속 가능한 이동성 시스템 구축과 투자 확대	-국가-지방 행정의 통합적 정책 프레임워크 구축 -국가 기금(FESMO-FCPJ)을 통한 대중교통 운영비·인프라·디지털화·농촌지역 투자·친환경 전환 지원
친환경 모빌리티 전환	-도보·자전거 등 능동적 이동 우선 -전기차 도입 및 충전 인프라 확충 인센티브 -청정재생에너지 연구개발 지원
참여·투명성 기반 디지털 혁신 교통 시스템	-오픈데이터 기반 교통정보 제공 및시민 참여 확대 -MITMA 웹사이트 개선 -격년 활동보고서 의무화 -연구·혁신·비즈니스 창출 촉진

자료 : 스페인 교통부(2022)

특징적인 것은 이러한 지속가능한 이동성 법안은 국가의 지속 가능한 모빌리티 시스템을 구축하고 운영하기 위해 모든 행위자가 참여하고, 이동성에 대한 권한을 가진 여러 행정부처의 협력 및 조정 등이 중요하는데 이를 위해서 [표-7]와 같이 지속가능한 이동성 법안은 아래의 3가지의 거버넌스를 제시했고 이를 토대로 이러한 거버넌스 기관을 통해서 지속가능한 이동성 지침문서(DOMOS)를 작성하고 프레임 워크로서 수립하도록 했다. 최대 10년마다 수행되며 이 문서는 행정부의 모든 공공정책에 구속력을 가지며, 특히 이동성에 대한 국가 지원 정책을 조건으로 한다. 통합 모빌리티 데이터 공간(EDIM) 생성했다. 이를 통해 공공행정, 운송 사업자 및 인프라 관리자 등이 제공한 데이터에서 생성된 이동성 관련 정보를 모든 행정부가 규정에 따라 정해진 조건에 따라 공개적으로 이용하도록 보장했다.

법률에 따라 DOMOS의 최소한의 내용을 다음과 같이 구성합니다. a) 지속 가능한 이동성을위한 일반 지침 b) 공공 행정부의 정책을 나타내는 양적 및 질적 목표, 경로 및 이정표 c) 새로운 인프라 생성 및 기존 인프라 유지의 지속 가능하고 효율적인 관리를위한 교통 인프라 계획 기준에 대한 지침 d) 목표, 경로 및 이정표를 모니터링하기위한 지표 시스템 e) 방법론 지침 및 모범 사례 가이드와 같은 기타 지속 가능한 이동성 도구의 주제 영역 목록. f) 정보, 인식 제고 및 교육 측면에서 공공 행정부의 전략 및 계획 요소. g)이 내용은 이동성 및 교통에 관한 영토 회의의 합의에 의해 확장 될 수 있습니다. 6. 6.이 법 제 18 조 및 19 조에 규정 된 DOMOS의 보완 문서는 이동성 및 교통에 관한 영토 회의와 지속 가능한 이동성 및 교통 고등위원회에 의해 통보되고 교통, 이동성 및 도시 의제의 승인 전에 공개 정보를 위해 제출되어야한다.

모든 행정부의 책임 하에 있는 대중교통 서비스 및 이동수단 서비스에 대한 정보, 모든 대중교통 수단의 재정 상황 및 서비스 제공 비용에 대한 정보, 교통 인프라에 대한 투자, 신규 건설과 유지보수, 교통 인프라 및 터미널의 재고, 그리고 이동 및 교통에 관한 영토 회의의 틀 내에서 합의된 모든 정보가 포함되어야 합니다.

[표-] 법안 관철의 거버넌스 구조

기관명	역할
지속 가능한 이동성 행정포럼 (FAMOS)	기존 법률에 의해 규제되는 협력 기구로서, 지속 가능한 이동성 행정포럼을 설립. 이 포럼의 목표는 교통 및 이동성 분야에서 중앙정부, 자치 단체 및 도시, 지방 행정부 간의 효과적이고 일관된 협력 달성을 목적 공공 부문의 법적 체제에 관한 법률 145/2015년 10월 1일 법률 40조
육상교통 부문별 회의 (Conferencia Sectorial de Transportes)	교통 및 이동성 문제에서 주정부와 자치 공동체의 공권력 행사를 조율하고 촉진하며, 국가 전체의 공통 교통시스템을 유지·보장하기 위해 운영
지속가능한 이동성을 위한 고위위원회 (del Consejo Superior de Movilidad Sostenible)	이동성 및 교통 문제에 대한 역량을 갖춘 모든 행정, 기업 및 노동조합, 소비자 및 사용자를 대표하는 조직으로 구성되는 위원회임. 학계 및 시민 및 사회적 단체의 참여도 모든 경우에 보장

자료 : 스페인 교통부(2022)

시사점

국가적으로 공공교통 중심으로의 모달시프트를 목표로 법안이 추진되었으며, 이를 위해 사회적 권리로서의 이동성을 명시했을 뿐만 아니라 지속적으로 추진할 수 있는 거버넌스 체계를 효과적으로 구축했다는 점에서 주목할 할 수 있다. 그리고 중앙과 지방자치정부, 교통 부문별 회의, 사업자와 노동자 그리고 이용시민 등의 이해관계자 등으로 구성된 다양한 거버넌스를 효과적으로 구축하도록 했다. 또한 민주적 참여를 통한 관련 교통관련 데이터를 생산하고 사용하도록 개방했다.

이러한 거버넌스에서 논의된 내용을 바탕으로 지침문서를 작성하고 프레임 워크를 수립했다. 이 프레임 워크를 통해서 다양한 층위의 교통계획을 수립하여 모든 중앙과 지방의 공공정책에 구속력을 가지도록 했으며, 이동성에 대한 국가 지원 정책을 전제로 한다. 교통을 유발하는 중심지와 기업 등에게도 이동성 조치를 취하는 조치를 의무화하도록 했고 교통 소외지역인 농어촌 지역에서도 공공교통의 이동성을 촉진하는 조치를 의무적으로 취하도록 한다. 정리하면 공공교통 확충 및 공공교통으로의 모달시프트를 의무적이고 효과적으로 수립하고, 이를 구현할 수 있는 국가 전체적인 프로세스를 명시했다는 점에서 의미가 있다.

교통기본법 대안 입법(안)

민주당 입법안의 한계와 대안 입법 필요성

이재명 정부는 2025년 6월, 대선공약으로 교통기본법을 제시했고, 민주당 윤준병 의원이 교통기본법안을 2025년 6월 24일에 대표 발의했다. 올 해 안에 통과될 것으로 예상이 되고 있다. 윤준병 의원이 대표 발의한「교통기본법」제정안은 현재의 교통 관련 법체계가 여전히 효율성 중심, 차량 중심, 시설 건설 위주에 머물러 있다는 문제의식에서 출발하였다고 명시되어 있다. 이에 따라 앞으로 사람 중심의 교통정책, 접근성 강화, 효율적 관리체계로의 전환이 필요하다고 보고 있다. 이러한 인식 아래, 복잡하게 분산된 교통 법령을 통합하고 국민의 교통권 보장과 교통서비스의 질적 개선을 위한 기본법을 마련하는 것을 주요 제정 취지로 제시하였다.

발의안에서 제시한 주요 내용은 다음과 같다. 가. 국가는 해상·해상·항공을 아우르는 효율적·안전·지속가능·형평적 교통정책을 수립·시행 (제4조). 나. 국토교통부 장관은 20년 단위 기본계획과 5년 단위 시행계획 수립·시행 (제12조). 다. 국가와 지자체는 모든 국민의 교통권 보장 및 차별 방지 의무 (제14조). 라. 최저교통서비스 지표·기준 설정, 조사·평가 실시 (제15·16조). 마 교통서비스 취약지역 지정 및 행정·재정·기술적 지원 (제18조~20조). 바. 교통복지기금 설치를 통해 교통권 보장과 서비스 개선 비용 지원 (제30조) 등이다. 주요 내용은 [표-8]과 같이 정리했다.

[표-] 민주당 교통기본법안의 주요 내용

구분	주요 내용
기본이념·정의(제2~3조)	- 기본이념: 안전·편리한 교통서비스 제공, 교통권 보장, 지속가능 교통체계 전환, 교통산업 발전·국제협력 - 교통권: 보편적·안전한 교통 이용권 - 최저교통서비스: 건강한 생활 위한 최소 서비스 기준 - 지속가능 교통체계: 환경·에너지 고려한 이동시스템
국가·지자체 책무 (제4~5조)	- 국가는 교통정책 총괄 계획·시행 책임 - 지자체는 지역 특성에 맞춘 교통정책 수립 - 교통 관련 법률은 이 법과 조화되도록 운영
교통정책 기본방향 (제6~11조)	- 통합교통: 육상·해상·항공 유기적 연계 - 공공교통: 공공책임 강화, 서비스 향상 - 지속가능 교통: 기후변화·에너지 위기 대응 - 교통안전: 응급체계·안전기준 강화 - 교통보건위생: 감염병 예방, 건강보호 - 민간참여: 민간 교통활동 지원
국가교통계획 (제12~13조)	- 국가교통기본계획: 20년 단위 - 국가교통시행계획: 5년 단위 - 교통수요, 온실가스, 투자 우선순위 포함
교통권 보장 (제14조)	- 모든 국민의 교통권 보장 - 장애·성별·지역·경제적 여건 등에 따른 차별 금지 - 국토교통부 장관의 서비스 수준 향상 시책
교통서비스 취약지역 제도 (제15~22조)	- 최저교통서비스 지표·기준 고시, 지자체는 강화 가능 - 정기 실태조사·DB 구축, 지자체 통보 - 국가·지자체 요청으로 취약지역 지정 - 개선대책 수립·시행·평가, 차등 지원 - 농산어촌 수요응답형 서비스 권장
교통산업 발전·권익보호 (제23~29조)	- 교통기술 개발·보급 지원 - 전문인력 양성 - 민간투자 활성화 - 종사자 권익 보호(근무여건·안전) - 이용자 권익 보호(피해·불만 처리) - 요금 감면 시 보전 제도 - 남북교통·국제협력 지원
교통복지기금 (제30~32조)	- 목적: 교통권 보장, 취약지역 지원, 보행권 보장 등 - 재원: 정부 출연금, 교통세, 교통유발부담금, 복권수익금 등 - 용도: 시설 확충, 무탄소 교통, 인력 양성, 기술 개발 등 - 국토교통부 장관이 관리·운용
국가·지방교통위원회 (제33~37조)	- 국가교통위원회: 국토부 소속, 정책 총괄 심의 (최대 30인, 시민단체·노조 포함) - 실무위원회: 안건 검토조정 - 지방교통위원회: 시·도 단위 설치, 지역 정책 심의
보칙 (제38~42조)	- 공청회: 계획·기준·대책 수립 시 의견 수렴 - 연차보고: 국회 제출 - 자료공개: 조사·평가 결과 공개 - 위임·위탁: 조사·DB 구축 가능 - 벌칙: 위탁업무 종사자 공무원 의제 적용

자료 : 의원입법안 요약

앞에서 언급한대로 이재명 정부에서 교통기본법이 입법화된다면 그 자체로 의미가 있는 건 사실이다. 하지만 민주당 입법안에도 한계가 있는데 우선 기본권으로서 교통권에 대한 정의가 제한적이라고 볼 수 있다. 교통권은 국민 누구든지 경제적, 지역적, 신체적, 사회적인 여건에 상관없이 자유롭고 안전하게 이동할 권리이며, 개별 국민이 처한 상황과 관계없이 최소한의 기본적인 교통서비스를 보장 받을 권리라고 정의할 수 있다(모창환, 2021). 또한 이를 보장하기 위해서 정부와 지방자치단체는 국민에게 교통권을 보장할 책임이 부여되어야 한다.

이명박 정부의 교통기본권에서도 교통권에 대한 규정이 제대로 되지 않아서 교통권을 올바르게 정의하고 그 실현을 법의 목적과 기본이념에 명시하여야 한다고 지적되었다(운수노조, 2011). 물론 민주당 입법안이 [표-9]처럼 이명박 정부 입법안보다는 보다 자세하게 제시되었다고 볼 수 있지만 기본적인 틀과 내용 구조는 거의 유사하다. 새로운 기본권으로 교통기본권을 보장하고 이에 대한 실효성 있는 규정을 담아야 함에도 관련 규정이 미비한 것이다.

[표-] 제3조 교통권 정의

이명박 정부 입법안	민주당 입법안(윤준병 의원안)
5.“교통권”이란 국민들이 보편적인 교통서비스를 제공받고, 편리하고 안전하게 육상․해상․항공교통수단 및 교통시설 등을 이용하여 이동할 권리를 말한다.	제3조(정의) 7. “교통권”이란 국민들이 보편적이고 편리하며 안전하게 육상ㆍ해상ㆍ항공 교통수단 및 교통시설 등을 이용한 교통서비스를 제공받아 이동할 수 있거나 본인의 자유의사에 따라 교통수단을 선택하고 교통정보에 접근할 수 있는 권리를 말한다

두 번째는 자동차에서 공공교통으로의 교통전환에 대한 계획과 목표 설정 자체가 부족하다. 제2조(기본이념)는 기후위기 대응과 이동권 강화를 위한 교통 온실가스 감축 및 공공교통 전환의 방향성을 담아야 함에도 불구하고, 그 때와는 상황이 많이 다른 15년 전 이명박 정부 입법안과 실질적인 차별성을 보여주지 못하고 있다. 지금 시점에서 중점적으로 다뤄야 하는 핵심적인 문제의식과 방향성 등이 제대로 반영이 되지 않고 이전 거를 답습하고 있는 것이다.

[표-] 제2조 기본이념

이명박 정부 입법안	민주당 입법안(윤준병 의원안)
제2조(기본이념) 이법은 교통이 국민의 삶의 질을 향상시키며 경제발전과 사회통합의 중요한 원동력임을 인식하고, 다음 각 호의 사항을 구현하는 것을 기본이념으로 한다. 1.국민에게 신속하고 편리하며 안전한 교통서비스 제공 2.적정한 교통시설 확보, 효율적 교통운영, 교통수단 간 상호연계 등을 통해 사람과 화물의 원활한 이동 촉진 3.현재 세대와 미래세대를 위한 지속가능교통 체계의실현 4.교통산업의 체계적인 발전	제2조(기본이념) 이 법은 교통이 국민의 삶의 질을 향상시키며 경제발전과 사회통합의 중요한 원동력임을 인식하고,다음 각호의 사항을 구현하는 것을 기본이념으로 한다. 1.국민에 대한 신속하고 편리하며 합리적이고 안전한 교통서비스의 제공 2.국민이 안전하고 자유롭게 이동하기 위한 교통권의 보장 및 진흥을 위한 시책 마련 3.적정한 교통시설 확보, 효율적인 교통운영, 교통수단 간 상호 연계 등을 통한 사람과 화물의 원활한 이동 촉진 4.현재 세대와 미래 세대를 위한 지속가능 교통체계로의 전환 5.교통산업의 체계적인 발전과 국제협력의 증진

세 번째는 지나치게 민간사업자에 지원 중심으로 되어 있다는 점이다. 민간사업자 지원 관련 여타 법이 존재할 뿐만 아니라 정부가 민자사업자 활성화 관련 정책을 핵심적으로 매년 계획하고 예산에도 반영하고 있기도 하다. 그럼에도 “제4장 교통산업의 육성 지원 등”의 장을 통해서 중복적으로 민간사업자의 지원과 산업 활성화가 목적으로 제시되어 있다. 교통기본법의 핵심 취지는 민간사업자 지원이 아니라, 교통권을 국민의 기본권으로 보장하고 이를 국가와 지방자치단체의 책임 아래 정책적으로 실현하는 데 있다. 따라서 법의 목적이 공공성을 강화하고 이동의 형평성을 보장하는 것이어야 함에도, 이를 넘어 산업 활성화나 민간사업자 지원에 초점을 맞추는 것은 법의 본래 취지를 훼손할 수 있으며, 과도한 지원 또는 특혜로 비칠 우려가 있다.

네 번째는 기존에 존재하는 교통위원회 등의 거버넌스를 그대로 가져오면서 다양한 이해관계자가 참여하고 이용시민들이 실질적으로 논의할 수 있는 장치가 매우 미흡하다. 이명박 정부시기에 규정된 국가교통위원회 관련 조항보다 구성과 절차가 다소 구체화되고 참여의 폭이 다소 넓어진 점은 있다. 하지만 앞에서 언급한대로 이러한 방식이 그대로 추진될 경우 결국 과거의 한계를 되풀이할 가능성이 매우 높다. 그리고 제38조(국민 등의 의견 수렴)가 추가는 되었지만 일반적인 공청회 등의 요건을 명시한 것에 불가하다. 위원회 구성이 아니라 전반적으로 정책과 계획 논의의 장에 참여할 수 있는 내용이 필요한 것이다.

[표-] 국가교통위원회 역할과 국민의견 수렴 관련 규정

이명박 정부 입법안	민주당 입법안(윤준병 의원안)
제13조(교통정책심의 기구 등) ①국토해양부장관은국가교통 정책의 종합조정을 강화하고 효율적으로추진하기 위하여 이법에 따른 주요 교통정책 등을「국가통합교통체계효율화법」제106조에 따른 국가교통위원회(이하“국가교통위원회”라 한다)의 심의를 거쳐 조정한다. ②국가 및 지방자치단체는 민간단체 등의 교통수요감축,대중교통 활성화 등 자발적인 교통 활동을 촉진하기 위하여 정보의 제공 등 필요한 지원을 할수있다. ③국가 및 지방자치단체는 교통에 대한 교육과 홍보 등을 통하여 국민의 교통에 대한 이해를 깊게함과 아울러 국민스스로 지속가능교통에 참여하고 일상생활에서 이를 실천할 수 있도록 필요한 시책을추진하여야한다.	제33조(국가교통위원회의 설치 및 기능 등) ① 국가교통체계에 관한 중요 정책 등과 다른 법령에서 정한 교통 관련 정책을 심의하기 위하여 국토교통부장관 소속으로 국가교통위원회를 둔다 제34조(국가교통위원회의 구성 등) ① 국가교통위원회는 위원장 1명과부위원장 1명을 포함한 30명 이내의 위원으로 구성하고, 위원은 당연직위원과 위촉위원으로 구성한다. ② 국가교통위원회의 위원장은 국토교통부장관이 되고, 부위원장은국토교통부 제2차관이 된다. ③ 국가교통위원회의 위원은 다음 각 호의 사람이 되며, 위촉위원의 임기는 2년으로 한다. 1. 당연직위원: 대통령령으로 정하는 관계 행정기관의 차관(차관급공무원을 포함한다) 2. 위촉위원: 교통 관련 분야에 관한 전문지식 및 경험이 풍부한 사람 중에서 위원장이 위촉하는 사람. 이 경우 위촉위원에는 대통령령으로 정하는 바에 따라 교통 관련 시민단체 및 노동조합을 대표하는 연합단체에서 추천한 사람이 5명 이상 포함되어야 한다. 제37조(지방교통위원회) ① 지방자체단체 소관 주요 교통정책 등을 심의하기 위하여 시ㆍ도지사 소속으로 지방교통위원회를 둔다. ② 지방교통위원회의 구성 및 운영 등에 필요한 사항은 대통령령으로 정하는 바에 따라 해당 지방자치단체의 조례로 정한다. 제38조(국민 등의 의견 수렴) 다음 각 호의 구분에 따라 교통계획 등을 수립하려는 경우에는 공청회를 열어 국민 및 관계 전문가 등으로부터 의견을 들을 수 있으며, 공청회에서 제시된 의견이 타당하다고 인정되는 경우에는 그 의견을 교통계획 또는 교통정책의 수립에 반영하여야 한다. 1. 국가교통계획 2. 최저교통서비스의 지표 및 기준 3. 교통서비스개선대책

마지막으로는 기존 교통정책이 수단과 공급자 중심이라는 점에서 탈피해서 이용자 중심성을 강조하기 위해서 이용자를 주체적으로 보는 이동성이라는 개념을 적극적으로 적용하는 게 필요하다. 공공교통의 확대를 위해서는 철도와 버스 등 대량수송 수단뿐 아니라, 자전거·보행·마이크로모빌리티 등 다양한 친환경 교통수단을 포괄하는 접근이 필요하다. 이러한 변화를 실질적으로 담아내기 위해서는 기존의 수단 중심적 개념인 ‘교통(Transport)’을 넘어, 사람과 이동의 경험을 중심에 둔 ‘이동성(Mobility)’ 개념으로의 확장이 요구된다.

더불어 기존 ‘교통’ 개념은 효율성과 비용 중심의 교통시설 공급 중심이라고 한다면 ‘이동성’은 사람 중심의 접근을 통해 이동을 보편적 권리로서 보장하고, 형평성, 환경성, 공공성 등의 사회적 가치를 우선하는 것 또한 지향한다. 즉 얼마나 효율적이고 적은 비용으로 이동하냐가 아니라 사회적·환경적 가치를 우선시하여 온실가스 감축, 형평성, 안전 확보, 탈탄소화 목표 달성을 지향하기 위한 사회·환경·형평성 중심 패러다임의 전환(Par Arnaud Izembard, 2020)이라는 의미가 담겨져야 할 것이다.

대안 입법의 주요 방향과 내용

프랑스와 스페인의 이동성 관련 법 제정 사례는 우리나라의 교통기본법이 나아가야 할 방향에 시사점을 제공한다. 우선, 두 나라는 이동권을 헌법적 권리와 연계된 보편적 사회권으로 규정하고, 국가의 법적 책무로 명시하였다. 이는 단순히 대중교통 수단 이용의 편의에 그치지 않고, 취약계층과 인구감소 지역 주민까지 포함한 모든 시민의 이동권을 국가가 책임져야 한다는 점을 분명히 한다. 특히 수도권과 비수도권 간 지역 격차가 세계적으로도 두드러진 한국의 현실을 고려할 때, 지역에 관계없이 모든 국민이 보장받아야 할 이동권을 보편적 기본권으로 명확히 선언할 필요가 있다. 아울러 이를 국가와 지방정부의 핵심 책무로 법적으로 규정함으로써, 지역 간 교통 불평등을 해소하고 이동의 형평성을 실질적으로 보장해야 한다.

둘째, 친환경 교통체계 전환에 관한 구체적이고도 실효적인 계획 제시가 필요하다. 프랑스와 스페인이 내연기관차 퇴출 연도 명시와 탄소 감축 목표치를 명확히 법에 담은 것과 달리, 우리나라 아직 선언적 수준에 머물러 있고 이마저도 교통영역에서는 제대로 반영이 되지 않고 있다. 탄소 중립 달성을 위해서는 법률 차원에서 연도별 감축 목표와 공공교통 전환 목표치 계획이 구체적으로 명시되어야 한다.

셋째, 이러한 계획이 효과적으로 수행될 수 있도록 참여적 거버넌스 구축이 요구된다. 민주당 윤준병 발의안을 보면 국가·지방교통위원회 설치 조항은 있으나 이는 이미 다른 법안에서 존재하는 위원회를 그대로 가져다 온 것이고, 실질적 권한과 시민·노동자의 정책 참여는 부족하다. 따라서 다양한 이해당사자의 참여를 제도적으로 보장하는 것이 교통부문 기본법의 핵심 방향이 되어야 한다.

마지막으로 재원투자가 선언적이지 않고 적절하게 뒷받침되어야 한다. 프랑스는 교통인프라자금지원청(AFITF)을 통해서 인프라 투자 금액을 명문화했고, 스페인도 국가 이동성 기금(FESMO-FCPJ)을 통해서 명확한 조달 방안을 제시했다. 우리나라도 안정적이고 중장기적인 교통 인프라 및 운영 재원을 마련해야 한다. 그런데 중요한 건 실제로 작동할 수 있는 정부의 재정집행 계획이라는 측면에서 이러한 책임성과 의무를 먼저 법제화하는 것이 선행되어야 한다.

결과적으로 이러한 시사점을 중심으로 입법의 주요 방향을 다음과 같이 설정할 수 있다. 지금까지 교통 분야에서 기존 정책은 공급자 중심으로 설계되어왔으나, 최근에는 이용자의 권리를 강조하는 수요자 중심의 모빌리티(이동성)로 빠르게 전환되고 있다. 그러나 현행 교통 관련 법제는 교통사업자에게 사업 근거와 지원을 제공하는 데 치중되어 있으며, 국가와 지방자치단체의 책무는 모호하게 규정되어 있다. 이로 인해 교통정책이 국민의 교통이동권을 실질적으로 보장하기보다는 민간 사업자에 대한 관리·감독 기능에 머무르는 한계가 있다.

따라서 이번 제정안은 교통이동권을 모든 국민의 기본적 권리로 보장하고, 국가와 지방자치단체가 이를 명확히 책임지도록 하는 법적 근거를 마련하는 것이 핵심이다. 이를 통해 교통정책의 균형을 회복하고, 기후위기 대응과 교통 불평등 해소라는 사회적 과제를 해결할 수 있는 제도적 틀을 제공하는 것이 입법의 목적이 되어야 한다. 즉, 이동성(모빌리티) 기본법은 기존의 단편적·공급자 편향적 법률 체계를 보완하여, 국민 중심의 권리 보장과 정부의 적극적 책임을 규정하는 새로운 사회계약으로 자리매김하려는 것이다.

이를 토대로 대안 입법안의 주요 내용을 정리하면 다음과 같다. 이번 제정 법률안은 앞에서 언급한 대로 기존의 공급자 중심적 교통 개념을 넘어, 국민 개개인의 필요와 권리를 중심에 두는 수요자 중심의 모빌리티(이동성) 개념을 도입하는 데 목적을 두고 있다. 이를 통해 법의 제정 취지를 명확히 하고, 교통정책의 새로운 방향을 설정하고자 한다. 무엇보다 교통이동권을 모든 국민의 권리로 보장하며, 그 실현을 위한 주체로서 국가와 지방자치단체의 책임과 책무를 구체적으로 규정하였다.

이와 함께 교통이동권 보장을 위한 정책이 단편적으로 추진되지 않도록, 기존 일반법에서 반드시 고려해야 할 항목들을 종합적으로 정리·나열하여 정책 수립 시 유기적이고 통합적인 시책 마련이 가능하도록 하였다. 특히 지역 간 불평등 문제를 해소하기 위해 적정 교통서비스 기준을 마련하고, 이를 실현할 최종적 책임이 국가와 지방자치단체에 있다는 점을 명확히 하였다.

또한 법률안은 기후위기에 대응하기 위한 교통 분야 온실가스 감축 목표를 국가와 지방자치단체의 의무로 규정하고, 이를 뒷받침할 구체적인 실천 과제를 제시하였다. 더불어 공공교통의 확대와 보급을 통해 대중교통 이용의 편의성과 지속가능성을 높이고, 이를 기존 교통수단과 효과적으로 연계하도록 함으로써 교통체계 전반의 효율성을 강화하였다.

아울러 친환경 교통체계로의 전환 과정에서 발생할 수 있는 사회적 불평등을 방지하기 위해 정의로운 전환의 원칙을 명시하였으며, 정책추진 과정에서 교통데이터의 생산과 공개, 교통사업 종사자의 권익 보장, 주민 참여 확대를 규정함으로써 민주성과 투명성을 강화하였다. 마지막으로, 이러한 시책이 실효성 있게 추진될 수 있도록 국가와 지방자치단체가 구체적인 재정계획을 수립·공고하도록 하여, 교통이동권 보장 정책의 안정적 이행을 보장하고자 하였다.

이번 법안은 기존 교통정책이 수단 중심·공급자 중심이라는 한계를 극복하기 위해, 법안의 명칭부터 ‘수요자 중심성’을 강조하는 모빌리티(이동성) 개념을 채택하였다. 기본법의 핵심 목적은 국민의 기본권으로서 교통이동권을 보장하는 데 있으며, 이를 실현해야 할 주체로 국가와 지방자치단체임을 분명히 하는 것이다. 따라서 현재 발의된 여러 기본법들이 주로 사업자 지원에 초점을 맞추고 있는 것과 달리, 이 법안은 국민의 권리 보장, 교통체계 전환, 그리고 정책 과정에서의 참여 보장에 중점을 두고 있다.

특히, 현행「교통약자이동편의증진법」이 이동권을 교통약자의 권리로 한정하고 있는 것과 달리, 이 법안은 이동권을 일반적이고 보편적인 기본권으로 재정의함으로써 교통기본권의 법적 지위를 확장하고자 한다. 아울러, 이 법안은 이미 다양한 일반법이 제정된 이후 등장하는 ‘사후적 기본법’의 성격을 지니며, 기존 법률의 위계 구조를 존중하면서도 이를 종합적으로 아우르는 기능을 수행한다. 따라서 완결된 독립 법률이라기보다는, 여러 기본법과 경합하면서도 반드시 반영되어야 할 통합적 지침을 담은 법률안으로서의 의의를 가진다.

또한 민간사업자 지원은 완전히 배제했는데 기존 교통 관련 사업자 지원법이 별도로 있고 그 부문을 다시 기본법으로 가져와서 중복적으로 지원을 명시할 필요가 없는 것이다. 본 법에서는 정부와 지방자치단체의 책임을 명확히 했으며 민간사업자는 이러한 정부 정책에 복무하기 위한 규제를 잘 수행하는 게 필요하다. 이러한 점을 반영해서 [표-12]과 같은 입법안을 제출한다.

[표-] 모빌리티(이동성) 기본법 제정(안) 전문

해당조항	내용
제1장 총칙
제1조 (목적)	이 법은 현행 교통관련 일반법들의 시행에 있어 국민의 교통기본권을 보장하며 기후위기로 인한 모빌리티 전환, 지역 간 불균형에 의해 국민의 교통이동에 지역격차가 발생하는 등의 교통불평등을 해소하기 위하여 국가 및 지방자치단체의 일반적인 책무를 명확하게 규정하고 이를 개선하는데 필요한 교통정책의 원칙을 명확히 하는 것을 목적을 한다.
제2조 (정의)	이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다. ① “모빌리티”란 「국가통합교통체계효율화법」제2조제1항에서 정한 '교통'을 수요자의 관점에서 좀 더 포괄적인 수단과 기반시설, 일련의 서비스로 확보하는 이동성을 의미한다. ② “공공교통”이란 모빌리티를 위한 수단 중에서 국가와 지방자치단체가 직접 소유하거나 운영에 대한 책임을 통해 교통이동권을 보장하기 위해 이루어지는 교통체계를 의미한다. ③ “모빌리티수단”이란 모빌리티 활동을 위해 이용하는 물리적 장치를 의미하며 보행, 자전거, PM(개인이동장치), 철도, 항공기 및 선박 등을 포함한다. ④ “모빌리티시설”이란 모빌리티수단을 통한 이동과정에서 필요한 도로, 철도, 공항, 항만, 터미널 등의 주요 시설과 그 시설에 부속되어 교통수단의 효과적인 운행을 보조하는 시설 또는 공작물 등의 부속 시설을 말한다. ⑤ “모빌리티서비스”란 효과적이고 적정한 모빌리티 환경을 보장하기 위해 교통수단 및 교통시설을 제공하거나 이용할 수 있도록 하는 일체의 서비스를 의미한다. ⑥ “모빌리티체계”란 모빌리티의 제공을 위해 교통시설과 교통수단이 유기적으로 연계되어 있는 소유구조, 운영구조 등을 포괄하는 체계를 의미한다. ⑦ “교통이동권”이란 모빌리티의 이용자들이 경제적, 사회적, 문화적 차이에 구애없이 자유롭게 교통체계를 활용하여 교통서비스에 접근할 수 있는 권리를 의미한다. ⑧ “교통격차”란 지역 간 교통체계의 차이에 의해 발생하는 모빌리티 이용자 간의 지리적 차이를 의미한다. ⑨ “적정모빌리티서비스”란 지역 특성과 이용자 수요에 맞춰 제공되어야 하는 적절한 수준의 교통서비스를 의미한다. ⑩ “모빌리티전환”이란 교통이동권의 보장과 기후위기 대응을 위해 모빌리티 시설을 포함한 모빌리티 체계의 변화를 모빌리티 수단의 전환을 통해 달성하고자 하는 일련의 과정을 의미한다. ⑪ “교통사업종사자”란 모빌리티수단과 모빌리티시설을 통해서 모빌리티서비스를 생산, 관리 하는 과정에 직간접적으로 관여하는 근로자를 의미한다. ⑫ “탄소보조금”이란 탄소연료에 기반 한 에너지의 사용비용을 낮추는 목적으로 지급하거나 사후적으로 비용 지원효과가 있는 국가 및 지방자치단체의 보조금을 의미한다.
제3조 (국민의권리)	① 모든 국민은 교통이동권에 대한 보장으로 자유롭고 안전하게 이동을 함으로써 지역 사회에 대한 접근 및 기여, 사회적 관계의 유지와 강화 등을 할 수 있는 기회를 평등하게 갖는다. ② 모든 국민은 경제적, 사회적, 문화적, 지리적 차이에도 불구하고 제11조에서 정한 적정교통서비스를 요구할 수 있으며 모빌리티 수단, 시설, 체계와 관련한 정책과정에 참여, 설명, 요구를 할 수 있는 권리를 가진다.
제4조 (국가의 책무)	① 국가는 자유로운 일상과 사회 생활의 확보, 활발한 지역 간, 국제 간 교류 및 물자의 원활한 유통을 실현하는 데 있어 환경영향을 최소화하고 지역 간 교통격차를 최소화하기 위해 노력해야 한다. ② 국가는 제3조의 국민의 권리를 보장하기 위해 주요한 시책을 추진하는 데에 반드시 교통관련 사업자, 교통시설 관리자, 이용자 등 주민과 같은 이해당사자의 효과적인 의견수렴과 협력을 위해 노력하여야 한다.
제5조 (지방자치단체의 책무)	① 지방자치단체는 제4조의 국가가 추진하는 시책에 적극적으로 협력하여야 한다. ② 지방자치단체는 교통수단의 도입, 교통체계의 수립 등 모빌리티 정책을 수립하거나 집행할 때 「지방자치법」제6조의 관할 구역을 넘어서 오가는 주민들의 실제 교통 이용에 주목한 대책을 마련하기 위해 노력하여야 한다. ③ 지방자치단체는 2항의 추진에 있어 「지방자치법」제164조에서 정하고 있는 지방자치단체 간의 상호 간의 협력을 강화해야 하며 특히 동법 제169조제1항에 따른 행정협의회, 동법 제176조제1항에 따른 지방자치단체조합 등의 방법을 고려하여 실질적인 협력이 될 수 있도록 하여야 한다.
제6조 (다른법률과의 관계)	① 국가와 지방자치단체의 모빌리티 정책과 관련해서는 본 법의 규정을 우선한다. ② 교통정책에 관한 법률을 제정 또는 개정하는 경우에는 이 법의 목적에 맞도록 하여야 한다.
제7조 (모빌리티정책 수립 시행상의 기본 원칙)	국가와 지방자치단체는 교통 등 모빌리티 계획을 수립할 때 「국가통합교통체계효율화법」제4조제1항에 의해 수립하는 국가기간교통망계획과의 통합성,「지속가능 교통물류 발전법」제7조제1항에 의해 수립하는 지속가능 국가교통물류발전 기본계획에서의 지속가능성,「기후위기 대응을 위한 탄소중립, 녹색성장 기본법」제8조제1항의 중장기 국가 온실가스 감축 목표 상의 수송부문 감축목표 및 동법 제2조제13호에 따른 정의로운 전환,「대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률」제5조제1항의 대중교통기본계획 상의 대중교통 활성화,「교통안전법」제15조, 제16조 및 제17조, 제18조의 교통안전기본계획과 교통안전시행계획의 내용을 유기적으로 고려하여야 한다.
제8조 (연차 보고)	국가는 국회에 제4조, 제5조의 사항과 관련한 모빌리티의 동향과 국가 및 지방자치단체가 마련한 시책 등을 담은 연간 정책현황 보고서를 작성하고 제출하여야 한다.
제2장 교통이동권의 보장
제9조 (교통이동권의 보장)	국가와 지방자치단체는 교통관련 계획 및 정책을 수립, 집행, 평가를 할 때 반드시 교통이동권의 보장 원칙과 수준 그리고 보장 방법을 구체화하여 명시하여야 한다.
제10조 (교통격차의 해소)	① 국가와 지방자치단체는 모빌리티 현황을 진단하고 이를 통해서 발생하는 교통격차를 진단하기 위한 시책을 마련하여야 한다. ② 국가는 1항에 의거하여 진단된 교통격차를 해소하기 위한 다양한 시책을 마련하여야 하며 이를 진단하기 위한 다양한 공공데이터와 지표 등을 생산, 공표, 보급하여야 한다. 특히 지방자치단체가 공공교통의 수단을 통해서 정책이나 사업을 시행할 수 있도록 제도적,재정적 내용을 포함한 적극적인 지원 방안을 제공할 수 있다. ③ 지방자치단체는 다른 지방자치단체와의 교통 격차를 완화하기 위하여 공공교통 확충을 위한 시책을 마련하여야 한다.
제11조 (적정모빌리티서비스)	① 국가와 지방자치단체는 국민이 적절한 문화적, 경제적 생활을 하는데 필요한 교통서비스의 기준을 마련하여야 한다. ② 국가와 지방자치단체는 1항의 적정모빌리티서비스 기준을 마련함에 있어 대한민국 국민들에게 보편적으로 보장되어야 하는 수준의 모빌리티서비스 수준을 기준으로 하는 적정한 생활의 기준을 고려하여야 한다. ③ 국가와 지방자치단체는 2항을 통한 적정모빌리티서비스 수준을 제4조 1항에서 수립하도록 한 시책의 주요한 정책목표로 설정하여야 한다.
제12조 (교통수단의 적절한 분담 및 연계)	국가와 지방자치단체는 교통이동권의 보장과 적정교통 서비스의 제공을 위해 교통수 단의 제공 수준과 교통이용자의 접근성 수준을 진단하고 이를 개선하기 위한 교통수 단의 분담목표와 추진계획 그리고 교통수단 간의 연계 계획을 수립하여야 한다.
제13조 (모빌리티관련 사업자 및 시설 관리자의 의무)	모빌리티 관련 사업자와 시설 관리자는 제4조1항 및 제5조에 의한 국가와 지방자치단체의 책무 실현을 위해 최대한 협조하여야 한다.
제14조 (서비스 제공의 최종 책임)	① 국가와 지방자치단체는 교통수단 및 교통체계의 상이함에도 불구하고 교통서비스를 지속적이고 안정적으로 국민들에게 제공해야 할 최종적인 책임이 있다. ② 국가와 지방자치단체는 재난에 의한 교통인프라의 기능 훼손 및 다양한 모빌리티 사업자와 교통시설 관리자와의 갈등 상황으로 인하여 교통서비스의 제공이 중단되거나 축소되는 일이 없도록 시책을 마련하여 시행하여야 한다.
제3장 모빌리티전환
제15조 (온실가스 감축목표의 이행)	① 국가와 지방자치단체는 국가의 온실가스 감축목표를 달성하기 위해 「기후위기 대응을 위한 탄소중립 녹색성장 기본법」제8조에 따른 '중장기 감축 목표' 및 '부문별 감축목표', '연도별감축목표'에서 수송분야에 할당된 목표에 대한 연도별 추진방안을 수립해야 한다. ② 국가와 지방자치단체는 1항의 의해 수립된 추진방안을 수립할 때 「기후위기 대응을 위한 탄소중립 녹색성장 기본법」제32조6항에서 정한 교통수요관리대책에 대한 도입여부를 반드시 검토하여 반영하여야 하며, 이행여부와 진단을 담은 평가를 차년도 연도별 추진방안에 반드시 포함하고 이에 대한 개선방안이 포함되도록 해야 한다.
제16조 (수송분야 감축 계획의 종합)	① 국가는 「기후위기 대응을 위한 탄소중립 녹색성장 기본법」제11조에 의한 시·도계획과 제12조에 의한 시·군·구 계획에서 수송부분의 감축계획을 종합하여 국가 수준의 수송분야 온실가스 감축 계획을 마련해야 한다. ② 국가는 1항을 추진할 때 「기후위기 대응을 위한 탄소중립 녹색성장 기본법」제10조에 의한 국가기본계획에서의 부분별 감축목표를 기본으로 하여 다음과 같은 사항에 대한 내용을 포함하여야 한다. 1. 지방자치단체 별 수송부문 온실가스 배출량 측정 및 예측의 적절성 평가 2. 지방자치단체 별 수송부문 온실가스 감축 수단의 타당성 및 실현가능성 평가 3. 지방자치단체 간 온실가스 감축 수단의 권한범위 설정의 타당성 평가 4. 중앙정부와 지방자치단체, 지방자치단체 간 조정이 필요한 수송 부문 온실가스 감축 대상 및 이에 대한 조정 계획 5. 국가 및 지방자치단체의 수송부문 온실가스 감축 계획에 대한 이해당사자 의견수렴 결과 및 평가 계획 6. 국가 및 지방자치단체 간 수송부문 온실가스 감축을 위한 사업별 재정 투자계획 ③ 국가는 2항의 내용을 담은 종합계획을 「기후위기 대응을 위한 탄소중립 녹색성장 기본법」제12조에 의한 시군구계획이 완료된 후 6개월 이내에 공개하여야 한다.
제17조 (모빌리티전환의 시책 마련)	① 국가와 지방자치단체는 승용차 등 개인이동수단을 공공교통 수단으로 전환함으로써 자동차의 총주행거리를 줄이기 위해 노력하여야 한다. ② 국가는 지방자치단체가 교통전환을 원할히 시행할 수 있도록 정책 및 재정지원 방안을 마련해야 하며 이를 매년 3월 31일 이전에 지방자치단체에 공고함으로써 지방자치단체가 적극적으로 교통전환 사업을 추진할 수 있도록 한다.
제18조 (모빌리티전환의 추진)	① 국가는 지방자치단체가 제17조의 모빌리티전환을 위해 다음 각호의 시책을 포함한 재정 지원, 융자 및 보전에 대한 지원근거를 마련하여야 한다. 1.「여객자동차 운수사업법」제14조에 의한 기존 사업의 양수 및 제85조1항에 의한 청산에 따른 인수 2.「여객자동차 운수사업법」제49조에 의한 공영터미널의 설치, 운영 3.「도시철도법」제25조에 의한 도시철도 연계망 구축 4.「철도의 건설 및 철도시설 유지관리에 관한 법률」제5조의 철도망계획에 의거하여 제8조에 따라 지방자치단체가 사업시행자인 철도의 건설 5.「지속가능 교통물류 발전법」제31조에 의한 비동력, 무탄소 교통수단의 활성화 및 제34조에 의한 연계교통시설의 확보 6.「지속가능 교통물류 발전법」제42조의 특별지역대책의 수립 및 시행 및 제50조의2의 지방자치단체 등에 대한 지원 7.「교통약자의 이동편의 증진법」제14조, 제15조, 제16조와 관련한 이용 보장 시책 ② 국가는 지방자치단체 간의 권한충돌에 의해 교통전환이 지체되지 않도록 정기적으로 이에 대한 실태조사를 실시하고 개선 방안을 마련해야 한다.
제19조 (탄소보조금의 폐지)	국가와 지방자치단체는 교통부문에서의 탄소보조금에 대한 정보를 공개하고 이를 폐지하기 위한 계획을 수립하여야 한다.
제20조 (교통약자의 이동권 보장 우선 추진)	국가와 지방자치단체는 공공교통 활성화를 위해 모빌리티 시설을 확충할 때 반드시 「교통약자의 이동편의 증진법」제3조의 이동권 보장을 우선해서 추진하여야 한다.
제21조 (공공교통이용확대)	① 국가와 지방자치단체는 공공교통 이용의 활성화를 위한 다음 각 호를 포함한 시책을 마련하여야 한다. 1. 공공교통 이용자에 대한 요금 지원 2. 공공교통 이용 확대를 위한 교육 및 캠페인 추진 3. 공공교통 활성화를 위한 시민활동의 지원 4. 보행과 자전거 등 무동력·무탄소 모빌리티수단의 보급 및 활성화 5. 기타 타 법률에서 정한 교통 부담금 등의 감면 조치 ② 국가와 지방자치단체는 1항의 시책을 마련할 때 반드시 모빌리티 수단 간의 연계성에 대한 적절한 기준을 마련해야 하여 시행해야 한다.
제22조 (정의로운전환)	① 국가와 지방자치단체는 제15조에서 제19조까지의 모빌리티전환을 추진할 때 「기후위기 대응을 위한 탄소중립 녹색성장 기본법」제2조제13호에서 정한 정의로운 전환의 관점에서 추진되어야 한다. ② 국가와 지방자치단체는 1항의 시책을 마련하는 데 있어 ‘탄소중립 사회로 이행하는 과정에서 직·간접적 피해를 입을 수 있는 지역이나 산업의 노동자, 농민, 중소상공인 등 이해당사자의 의견을 들어야 한다.
제4장 정보 공개 및 참여 보장
제23조 (교통데이터의 생산과 공개)	① 국가와 지방자치단체는 모빌리티전환과 교통격차를 해소하고 교통이동권을 보장하는데 있어 정책의 기초가 될 수 있는 교통데이터를 생산하고 이를 공개하여야 한다. ② 국가와 지방자치단체는 1항에 의한 교통데이터의 목록을 체계적으로 관리하고 가장 최근의 현황으로 유지하기 위해 노력하여야 하며, 다양한 이해당사자들이 자유롭게 교통데이터에 접근하고 활용할 수 있도록 시책을 강구하여야 한다.
제24조 (이해당사자의 참여)	① 국가와 지방자치단체는 모빌리티 정책의 기획, 입안, 집행, 평가 등 전 과정에서 대중교통을 주 교통수단으로 이용하는 이용자 및 교통사업종사자 등을 포함한 이해당사자 참여를 보장하여야 한다. ② 국가와 지방자치단체가 1항의 이해당사자 참여를 고려할 때에는 반드시 해당 정책과정에 직접적으로 영향을 받는 당사자들을 포함하여야 하며 참여를 보장하기 위해 절차 및 참여의 방법 등을 공고하여야 한다. ③ 국가와 지방자치단체는 교통 관련 법령에 의해 운영하고 있는 위원회 등 행정기구에 대하여 이해당사자의 참여 수준을 진단하여야 하고 이에 대한 개선 방안을 마련하고 시행하여야 한다.
제25조 (교통사업종사자의 참여)	① 국가와 지방자치단체는「산업안전보건법」상의 안전조치들을 교통사업종사자에 적용하고 교통사업의 특수성을 고려한 별도의 근로여건 개선 및 권익 보호를 위한 시책을 마련하여야 한다. ② 국가와 지방자치단체는 제18조에 의한 모빌리티전환과정에서 반드시 교통사업종사자들에게 미치는 영향을 진단하고 이를 최소화하기 위한 방안을 마련하여야 하며 제22조2항에 의거한 의견수렴 절차를 마련하여야 한다.
제26조 (주민제안제도의 시행)	국가와 지방자치단체는 다음의 각 호 내용을 포함하여 교통격차 해소 등의 교통문제의 해결과 모빌리티전환과 관련하여 주민청구, 토론회 및 공청회 개최 요구, 주민투표 등의 주민제안 제도를 마련하여 시행하여야 한다. 1. 「교통안전법」 제33조에 의한 교통수단안전점검 및 제33조의2에 의한 교통안전 특별실태조사 실시 2. 「지속가능교통물류발전법」제41조에 따른 특별대책지역 지정
제27조 (정보의 공개)	국가와 지방자치단체는 모빌리티 정책에 대한 시민의 접근성을 향상하기 위해 주요한 정보를 통합적이고 체계적으로 운영하여야 하며 특히 비공개 정보의 경우에는 「공공기관의 정보공개에 관한 법률」제9조 각 항에 의거한 비공개 정보의 세부 기준, 비공개 해제 기한, 비공개 정보의 세부 기준에 대한 진단 결과 등을 명확하게 공시하여야 한다.
제28조 (재정계획의 수립)	① 국가와 지방자치단체는 교통이동권의 보장과 모빌리티전환을 위한 시책의 추진에 필요한 재정계획을 수립하여야 한다. ② 국가가 1항에 의해 수립하는 재정계획에는 재정투자의 법적 근거, 일정 기간의 재정투자액, 지방자치단체 부담수준, 실효성 있는 재원 마련방안 등의 구체적인 내용이 포함되어야 하고 매년 7월 이전에 공고하여야 한다.
부칙	제1조(시행일) 이 법은 공포한 날부터 6개월 이후에 시행한다. 제2조(다른 법령의 개정) 이 법과 관련된 다른 법령이 개정될 경우 개정법령의 내용을 따른다.

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